Gemi finansmanında dünyanın önde gelen bankası Alman HSH Nordbank müşterilerine yeni kredi vermeyeceğini açıkladı. Bankanın kredi yetkilisi Torstan Temp geçtiğimiz hafta Hamburg’da yaptığı açıklamada, varolan müşterilerine yeni kredi vermeyeceğini ancak, kiriz süresince de müşterilerini yalnız bırakmayarak kriz öncesi yapılan kredi sözleşmelerinin devam edeceğini söyledi. Şuanda dünya çapında 30 milyar Euro bütçe ile 3 bin 200 geminin finansmanını sağlayan banka, toplam bilançosunu yarılamak zorunda kaldığı için gemi finansmanı bölümüne de 8 milyar bütçe ayıracağını açıkladı. Temp ayrıca,  HSH Nordbank’ın orta vadede dünyanın en büyük gemi finansmanı olamayacağını fakat ilk beşteki yerini korumaya devam edeceğini de ifade etti.

HSH Nordbank, gemi değerlerinin ve navlunların çok düşmesi nedeniyle yeni bir finans stratejisi arayışında.

7.Marine Money Konferansı’na katılan HSH Nordbank Uluslararası müşteriler Müdürü Christian P. Nieswandt, toplantıda hazır bulunan Denizbank Kurumsal Bankacılık Grup Müdürü Hayri Cansever’e HSH Nordbank ile Denizbank’ın ortak çalışıp çalışamayacağını sordu. Cansever ise bunun mümkün olabileceğini ancak bunun için bankanın önce kendi içinde bir değerlendirme yapması gerektiğini söyledi.

Toplantı sonrası Perşembe Rotası’nın sorularını yanıtlayan Niswandt,  bunun Türk armatörlere yönelik bir durum olmadığını tüm ülkelerde yerel bankalarla  birlikte çalışmak istediklerini söyledi. Niswandt,  konuyla ilgili şunları kaydetti: “ Gemi değerlerinin düşmesi müşterilerimizle yaptığımız sözleşme gereği verdiğimiz kredi miktarını düşürmemizi zorunlu kılıyor. Biz banka olarak gemi değerinin yüzde 75’ini karşıladığımız için kriz nedeniyle armatör de zor durumda kaldı. 100 lira olan gemi fiyatı 60 liraya düşünce örneğin biz o 60 lira üzerinden yüzde 75 kredi verebiliyoruz. Dolayısıyla yüzde 25’lik kısmı karşılayamaz bir duruma geliyoruz. Müşteri 50 lirayı cebinden karşılamak durumunda kalıyor. İşte bu noktada yerel bankaların devreye girerek bu açığı kapatabileceğini düşünüyoruz. Çünkü yerel banka müşterinin göstermiş olduğu gayrimenkul gibi mal varlıklarının değerini bizden daha iyi gözlemleyebilir.”

Haberin ayrıntılarını 13 Mayıs 2010 Perşembe günü yayınlanan Perşembe Rotası’ndan okuyabilirsiniz.

Kriz süresince Türk ve yurt dışında yerleşik Türk kontrollü bankaların denizcilik sektöründe oldukça iyi bir performans sergilediğini ifade eden uluslararası gemi-finansman danışmanı İlhan Yirmibeşoğlu, ”Bence 2009’da Tuzla’da batan tersane olmadıysa burada en büyük katkı sektörün arkasında duran yerli bankalarındır” diyor. Dünyada genel manada proje ve gemi finansmanının hatta bankacılığın kurallarının birçoğunun hemen hemen baştan yazılmakta olduğunun altını çizen Yirmibeşoğlu, bundan sonra küçük çaplı firmaların kredi bulmakta zorlanacağını ve gelecek 10 yıl içinde küçük firmaların büyük oyuncular tarafından satın alınacağını olacağını savundu.

Türk armatörlerinin uluslararası piyasalarda kredi arayışlarına yardımcı olan ve gemi-finansmanı konusunda danışmanlık yapan Medfin 2009 yılını oldukça sakin geçirdi. Geçen yılı bir yandan müşterilerinin mevcut kredilerinin yeniden-yapılandırılmasına (retsructuring) ağırlık vererek, diğer yandan da enerji finansmanı piyasasına girmek için hazırlık yaparak geçirdiklerini söyleyen Medfin Direktörü İlhan Yirmibeşoğlu, 2010′da da gemi finansman kaynaklarında önemli ölçüde bir rahatlama olmayacağını düşünüyor ve bu yılı enerji projelerinin finansmana ve Amerika Nasdaq borsasına kote edilmesi planlanan kurmakta oldukları gemi-yatırım fonuna yoğunlaşarak geçireceklerini belirtti.

Türk bankaları oldukça iyi performans gösterdiler

Türk bankalarının tahmininden çok daha iyi ve yabancı bankalarla mukayese edilmeyecek oranda bir performans gösterdiklerini söyleyen Yirmibeşoğlu, konuşmasını şöyle sürdürdü: “Bankalar arasında farklı uygulamalar olmuş olabilir. Fiyatları ve teminat paketlerini doğal olarak artırdılar, ilave teminatlar aldılar ama Türk bankaları firmaların üzerine daha sert şekilde gitselerdi durum çok daha kötü olurdu ve sektörün bazı önemli oyuncuları ayakta durmakta zorlanabilirdi. Gemilerin inşa süresi ile kısıtlı kalmak üzere planlanmış köprü kredilerinin bir kısmı ister istemez post-delivery (teslim-sonrası) finansmana çevrildi ama ana yapı itibariyle bu krediler hala köprü kredisine benzer bir yapıda sürdürülüyor. Esas itibariyle bakıldığında fonlama sürelerinin uzunluğu ve düşük kar oranları nedeniyle (post-delivery) fonlama genelde Türk bankalarının tercih ettiği bir faaliyet alanı değildi; ancak gemiler satılamayınca ve yabancı bankalardan kredi temin edilemeyince bu gemilerin mevcut köprü kredilerini mecburen uzatmak zorunda kaldılar ve bence de çok doğru yaptılar.

Bu arada yurtdışında yerleşik Türk kontrollü bazı bankalar ise maalesef ciddi fırsatçılık yaptılar. Mevcut kredilerin faizlerini çok yüksek oranlarda artırdılar. Liborun 0.25-0.50 olduğu bir dönemde libor artı yüzde 9-10 civarı marginler uyguladılar ve bir şekilde bu paralar borçlular tarafından ödendi ancak armatörlerin ve tersanelerin bir kısmı neredeyse bütün öz kaynaklarını tüketti. Bu gerçek manada bir fırsatçılıktır ve sektör umarım bu tecrübeyi ilerde unutmaz ve kendine banka seçerken çok titiz davranır. Bu kriz her teklif veren bankadan kredi almanın öyle çok akıllı bir iş olmadığını gösterdi. Arabanızı ya da kıyafetinizi seçerken gösterdiğiniz itinayı banka seçerken çok daha fazla göstermek zorundasınız. Söz konusu bankalar artan sermaye karşılıkları ve likidite sorunları nedeniyle yeni projelere kredi veremiyorlardı. Ellerinde yeterli fon yoktu ve dolayısı ile krizde başka işlerde kaybettikleri paraları tabiri caizse başta armatörler olmak üzere “kümesteki kazlardan” çıkarmaya çalıştılar. Mevcut borçlu müşterilerin faizlerini sözleşmelerin hilafına ve müşterileri köşeye sıkıştırarak ciddi anlamda artırdılar. Ama kanımca, bu arada Garanti, Denizbank, Yapı Kredi v.b büyük bankalar bu süreci oldukça iyi yönettiler. Bu arada elbette yabancı bankalar da bazı mevcut kredilerde  marginleri artırdılar ancak bu artışlar son derece makul oranlarda ve karşılıklı tartışarak yapıldı. Örneğin: 0.50-1% arası. Kimse kimsenin sıkışık olduğu için canını almadı. Çok kısıtlı sayıdaki yeni projelerde ise faiz oranları Libor + 4% civarına yükseldi diyebilirim.”

Bankada yatan nakit armatörleri rahatsız ediyor

Bazı armatörlerin iyi dönemlerde kazandıkları paranın önemli bir kısmını  bazıları spekülatif amaçlı olmak üzere yeni inşa ya da ikinci el modern gemilere yatırdığını söyleyen Yirmibeşoğlu, “Bilançoları maximum 3-4 gemi almaya müsait olanlar dahi 8-10 gemilik risk aldılar. Ayrıca önemli tutarlarda özkaynaklarını da “riski dağıtmak” adına başka sektörlere yatırdılar. Henüz daha kurumsallaşamadan otel, marina, inşaat, havacılık v.s. gibi çok iyi bilmedikleri kırılgan sektörlere girdiler ama piyasa çökünce ister istemez bu yatırımların da çoğu olumsuz etkilendi. Kanımca bir armatörün tek dostu vardır; o da bankadaki nakit parası ya da çok kısa zamanda nakde çevrilebilecek finansal enstrümanlarda yatan parası. İşte o para rahatsız ediyor armatörleri veya işadamlarını. O para hesapta yattığı ve düşük oranlarda nema getirdiği sürece zarar ettiklerini, sanki diğerlerinden, rakiplerinden geri kaldıklarını düşünüyorlar ve işte o an rasyonel düşünme yeteneklerini kaybediyorlar. Benim son zamanlarda “Yalçın Sabancı ve Geden” kompleksi diye tanımladığım bir kopyalama arzusu ile ve bilinçaltlarında yerleşik irrasyonel dürtüler ile uzman olmadıkları alanlara yatırım yapıyorlar ya da alınmaması gereken ölçülerde gemi riski alıyorlar. Bir başka deyişle rahat armatörlere batıyor. Son yıllarda denizle alakası olmayan sanayilerden gelen kuruluşlar da denize girmeye başladılar. Tekstil ya da çorap imalat sanayicilerinden bankacılara, commodity tacirlerinden inşaat firmalarına kadar birçok firma yüz milyon dolarla ifade edilen rakamlarda gemi yatırımı yaptılar. Sonuç ise maalesef birçoğu için hüsran oldu. 2010-2011 sektörün sektör dışından gelen yatırımcıları temizlenme yılı olacağı aşikâr. İlerki yıllar ise denizcilikte kesinlikle konsolidasyon yılları olacak ve küçük oyuncular, birleşip en az 15-20 gemilik büyük filolar ve ortaklıklar yaratamazlarsa, korkarım bu piyasadan silinecekler.

Bankaları risk analizleri yanılttı

Uluslararası gemi-finansman bankasının çok ciddi problemleri olduğunu vurgulayarak yaşananları bir örnekle anlatan Yirmibeşoğlu konuşmasını şöyle sürdürdü: ”Bir Alman bankası kriz öncesinde bir konteyner firmasına piyasa değeri 80 milyon dolar olan konteyner gemi projesi için 64 milyon dolar kredi veriyor.  Çünkü firmanın reytingi 2, yani oldukça yüksek bir reyting ve projeye % 80 kredi veriyor. O zaman banka bu krediyi verirken kurallara göre sadece yarım milyon dolar karşılık ayırıyor. Çünkü firmanın gelirleri ve reytingi çok yüksek, proje de çok karlı görünüyor. Risk analizi yapılınca herşey çok iyi. Krizden sonra ne oldu? Firmanın reytingi 2′den 16′ya düştü; geminin fiyatı 80 milyon dolardan 40-45 milyon dolara düştü. Şimdi bankanın ayırması gereken karşılık 12.5 milyon dolar yani başlangıçtaki miktarın tam 25 misli. Bankalarda bu durumda yüzlerce hatta binlerce gemi var. Bankalar karşılıklarını ortalama 10 veya 15 misli artırmak,  dolayısıyla bütün sermayelerini, bütün rezervlerini bu projelere karşılık olarak koymak zorundalar. Kriz döneminde hükümetlerden başka hiç kimse de bankalara sermaye koyamıyor ya da koymak istemiyor yani bankalar kendi olanakları ile sermayelerini artıramıyorlar. Hükümetler de sermaye koyup büyük hissedar oldukları zaman, doğal olarak yönetim ve kredilendirme politikalarını kendileri tayin ediyorlar; oyunun kurallarını onlar koyuyorlar. Ayrıca işin içine ciddi oranda bürokrasi giriyor. Politikacılar diyor ki ‘biz bu paraları İngiliz veya Alman halkının vergilerinden ödüyoruz; dolayısı ile siz halkın vergileri ile oluşturduğumuz kaynakları gidip Türk veya Yunanlı armatörlerin projelerine kredi olarak veremezsiniz. Bizim kendi yerli armatörlerimizi finanse edeceksiniz.’  Bankaların bir kısmı bildiğiniz gibi kısmen ya da büyük ölçüde millileştirildi ve politikaları da değişti.”

Gemi finansmanının çok karlı bir finansman sahası olmadığını söyleyen Yirmibeşoğlu ”genelde kredi ve amortisman süreleri çok uzun ve getiriler de diğer sektörlere oranlara oldukça düşüktür. Örneğin Royal Bank of Scotland gibi dev bir bankanın bütün kredi portföyü içinde denizcilik sektörü riski sadece yaklaşık % 1 civarındadır. Bu nedenle genelde ortalama kaynak fonlama süreleri çok kısa ve fonlama maliyetleri oldukça yüksek olan Türk bankalarının uzun vadeli post-delivery gemi finansmanına büyük ilgi duyacağını sanmıyorum. Bu biraz stratejik bir karar. Bu krizden sonra dünyada bazı büyük bankalar gemi finansmanından çıkmaya karar verdiler” şeklinde konuştu.

Talep var kredi yok

Türk armatörlerinin kredi taleplerinin çok yüksek olduğuna dikkat çeken Yirmibeşoğlu, uluslararası bankalarda kredilerin açık olması durumunda 1-2 milyar dolar krediyi birkaç ay içinde satabileceklerini dile getirdi. Tuzla’da spekülatif satış amaçlı yapıldığı için finanse edilmemiş çok sayıda yeni inşa kimyasal tankerin olduğunu söyleyen Yirmibeşoğlu, ‘Piyasa çökünce hem alıcılar hem bankalar ortadan kayboldu. Talep ve finansman olmayınca gemi fiyatları da çok ciddi oranlarda düştü. Şimdi bu gemileri almak isteyen alıcılar var ama maalesef kredileri yok, isteseler bile alamıyorlar. Alternatif metotlarla yapılan ve daha çok özel yatırımcılarca yapılan özkaynağa dayalı (private equity placement) fonlamalar da çok pahalı ve bu tür fonlamalarda maalesef nakit akışı çalışmıyor. Kredi ve proje kendini geri ödeyemiyor. Bunlar, çok mecbur kalınmadıça başvurulmaması gereken fonlamalar” diyor.

Küçükler kredi bulamayacak

Artık gemi finansman piyasalarında hiç birşeyin eskisi gibi olmayacağının altını çizen Yirmibeşoğlu, şöyle devam etti: ”Bundan sonra küçük firmaların işi oldukça zor. Bence önümüzdeki 10 yıl içinde küçük firmalara pek yaşama şansı kalmayacak. Çünkü büyük bir kısmı projelerine kredi bulamayacaklar. Krediler bundan sonra çok büyük ölçüde bilançolara dayanacak. 80’li hatta 90’lı yılarda bilançolara neredeyse hemen hemen doğru düzgün bakılmazdı bile. Zaten hem gerçek faaliyet rakamları bilançolara yansımazdı hem de elle tutulur büyüklükte anlaşılabilir bilançosu olan şirket hemen hemen yok gibiydi. Türkiye’de 1995′den önce konsolide bazda uluslararası bağımsız audit görmüş bilançosu olan şirket sayısı bir elin parmaklarından daha azdı. Bundan sonra artık belirli bir bilanço büyüklüğünüz yoksa hesaplarınız düzenli olarak bağımsız uluslararası audit görmüyorsa, kurumsal yapınız şeffaf, anlaşılabilir, basit ve güçlü değilse gemi projeleri için uzun vadeli kredi bulmak artık çok zor olacak. Bu da orta ve uzun vadede büyük oyuncuların küçük oyuncuları satın almasına neden olacak. Tek tek gemi satışlarından ziyade filo satışları ya da şirket alımları görmeye başlayacağız. Bu Türkiye için oldukça yeni bir trend oluşturacak. Bu dönemde Medfin ve benzeri danışmalık firmalarına ihtiyaç duyulacağını düşünüyorum. Zira bu iş ciddi, kapsamlı ve uzun süren bir çalışma ve tecrübe gerektirecek. Bizim de Medfin ve bir parçası olduğumuz Atina, Londra, Istanbul, Singapur, Tokyo ve Montreal’de ofisleri olan “Eurofin International Group” olarak bu konuda gerekli donanımımız, tecrübemiz, kontaklarımız ve insan kaynaklarımız fazlasıyla mevcut.

Birkaç gemili küçük ölçekte aile firması sayısı Türk denizciliğinde oldukça fazla. Maalesef zaman içinde bunlar ya büyükler tarafından satın alınacaklar, ya birleşecekler ya da maalesef sektörden çıkmak zorunda kalacaklar.  Zira bütün rekabet güçlerini kaybedecekler. Aynı segmentte faaliyet gösteren, benzer mantalite ve aynı frekansta olan 4-5 ya da daha fazla armatör bir araya gelerek elle tutulur büyüklükte ve kurumsal özelliklere sahip şirketler oluşturacaklar. Küçük firmaların orta ve uzun vadede başarılı olabilmeleri çok daha zorlaşacak. Türk denizcilik sektöründe Arkas, Genel Denizcilik ve birkaç büyük firma dışında gerçek manada tam profesyonel Chief Financial Officer (CFO) istihdam eden denizcilik firması olduğunu pek sanmıyorum ve bunun artık sorgulanması gerekiyor.”  Zira armatörlükte işin en can alıcı noktası nakit yönetimi ve bunun içinde ciddi manada profesyonel bilgi, ilişki ve tecrübe gerekiyor.  Denizcilik tecrübesi, teknik bilgi, ekip bunları kesinlikle yadsımıyorum ama bu sektörde geçirdiğim 30 yıl süresince gözlemlediğim başka ve çok önemli bir şey daha var; o da şu ki geçmişte batan birçok büyük armatörlük firması gemisini iyi işletmediği ya da yanlış zamanda pahalı ya da yanlış yatırım yaptığı için batmadı; gerçekte nakit yönetiminde başarılı olamadıkları için battılar.

”Büyük tonajda düzeltme bekliyorum”

İkinci-el büyük tonaj kuruyük navlun ve alım/satım piyasasında tekrar bir düzeltme daha olacağını düşünüyorum. Ama elbette bu şahsi bir tahminden öteye geçemez. Özellikle sektöre yeni girmeyi planlayan yatırımcılar için 2010′un son çeyreği ya da 2011 ilk çeyreğinden önce mevcut gemi almanın çok doğru bir yatırım olmayacağını düşünüyorum. Ancak yeni inşa gemi yatırımları için aynı şeyi söylemek doğru olmaz. Orada halihazırda ciddi fırsatlar var ve 2011’de bu fırsatlar kalmayabilir. 2010 yılının özellikle tanker piyasalarının ciddi oranda yükselişe geçeceği bir yıl olacağını sanmıyorum. Dökme kuru yük piyasasında bir düzeltme daha olmasını bekliyorum. Bugün 35/36 milyon doların altında modern bir supramax bulamıyorsunuz. Fiyatlarda hala ciddi bir prim var. Bu gemilerin bugün normalde 25-30 milyon dolar aralığında olması gerekiyor. Sanırım herkesin bildiği gibi deep-sea kuru yükte yine herşey Çin’e bağlı ve her zamanki gibi Çin’i çok yakinen takip etmeye devam etmekte fayda var.  Bu aralar kendimizle birlikte hepimizin Çin’in iyiliği için dua etmemiz gerek sanırım.

Haber: Murat ERDOĞAN-LUMBUZ

Küresel denizcilik endüstrisi büyük umutlar kadar korkularla da yeni bir yıla girdi. Denizciler kadar, gemi finansmanında faaliyet gösteren bankaların da gözü kulağı piyasalarda. Çünkü kredilendirdikleri gemi projelerinin büyük kısmı bu yıl filoya katılacak. Bu gemilerin suya inmesiyle birlikte kredilerin geri ödemeleri de başlayacak. Yeni fonlar yaratamayan bankaların tek umudu kredilerin geri dönmesi. Ancak denizcilik piyasaları için yapılan tahminler kredi geri dönüşlerinin zor olacağını gösteriyor.

Finansman krizinin ardından başlayan sipariş iptalleri bankaların üzerindeki yükü bir nebze de olsa azalttı. Araştırmacılık şirketi Petrofin’e göre 460 milyar dolarlık borç defteri geçen yıl yaşanan sipariş iptalleriyle, 420-410 milyar dolara kadar düştü. Ancak kredilendirilemeyen projeler hiç de azımsanmayacak ölçüde. Bazı analistler yaklaşık 200 milyar doları bulan sipariş defterindeki gemileri birilerinin defterden silmesi gerekeceğine inanıyor. Gemi finans musluklarının 2010’da açılması bekleniyordu ancak DVB Bank Direktörü Geir Sjurseth böyle düşünmüyor. Sjurseth, “Bütün söyleyebileceğim iki veya üç yıl, bankalardan kredi bulmak çok zor olacak. Denizcilik piyasalarındaki daralma devam ediyor ve bankalar da borç verecek imkâna sahip değiller” diyor.

Uluslararası gemi-finansman danışmanı İlhan Yirmibeşoğlu da benzer görüşe sahip. Yeni fonların ve kredilerin oluşturulamadığını söyleyen Yirmibeşoğlu, ”Krizden önce bir bankanın piyasaya toplam 5 milyar dolar kredi açtığını varsayalım. Krizle beraber ilave kaynak bulamadığı için bu bankanın yeni projelere kredi verme imkânı kalmadı. Ancak mevcut 5 milyar dolarlık krediden bir kısmı geri ödenirse o açılan limiti banka, çok iyi tanıdığı, güvendiği, eski sağlam müşterisine kullandırıyor. Şu an verilen kredilerin büyük kısmı da bu şekilde verilen krediler. Yeni müşteri neredeyse imkansız” diye konuşuyor.

Projeden kurumsal finansmana dönüş var

Uluslararası bankaların süt içerken dili yanmıştı bir kere. Krizin ardından bazı bankalar gemi finansından çıkarken geri kalanlar da politikalarını gözden geçirmeye başladı. Bankalar gemi finansmanına yönelik kredi kuralların sektörel risk analizi ve kredilendirme stratejilerini baştan yazmaya başladı. Artık gemi finansman piyasalarında hiçbir şeyin eskisi gibi olmayacağının altını çizen Yirmibeşoğlu, “Eskiden gemi-finansman bankaları müşteriye kredi verilirken öncelikle firmanın itibarına, sonra da büyük oranda projeye bakarlardı. Bundan sonra ise projenin kendisinden çok daha fazla firmaların bilançolarına, mali yapılarına, kurumsal yapılarına, konsolide grup nakit akış tablolarına, geçmiş performanslarına, kriz yönetim, şirket yönetim ve gemi operasyon tecrübelerine ve insan kaynaklarının kalitesine bakacaklar. İş, artık proje finansmanından varlığa dayalı kurumsal finansmana dönecek” yorumunda bulunuyor.

Türkiye Kurumsal Yönetim Derneği (TKYD) Başkanı ve Yapı ve Kredi Bankası Yönetim Kurulu Başkanı Tayfun Bayazıt da, kurumsal yönetimde şeffaflık, sorumluluk ve hesap verebilir olma ilkelerini yerine getiren şirketlerin ucuz krediye daha kolay ulaşmak ve daha rekabetçi olmak açısından öncelik taşıyacağını ifade ediyor. Bayazıt, “Ben şeffaf olmayacağım, şöhretli bir şirketim ama bankalar bana kredi verecek. Böyle bir dünya yok” açıklamalarıyla dikkat çekiyor.

Yerli bankalar sadece projeye bakmadı

Garanti Bankası Ticari Bankacılık Pazarlama Koordinatörü Recep Baştuğ ise uluslararası piyasalarda gemi finansı yapan bankaların nasıl bir yol izleyeceğini merakla beklediğini vurguluyor. Nedeniyse şöyle açıklıyor Baştuğ: “Çünkü portföyün tipi buna uygun değil. Gemi finansmanı bu sektörün üstüne inşa edilen bir modeldi ve alıştıkları modeli terk etmeleri çok da kolay olmayacak. % 20 öz kaynak getiren herkese gemi finansmanı yaptılar. Türkiye’de hiçbir banka, asıl işi denizcilik olmayan firmaların projelerini kredilendirmedi. Gemi finansman bankaları eğer bu modeli değiştirirse sektörde elenme olur. Çünkü herkes kredi alamayacak. Geminin sahibi olan firmaların bilançolarına bakılarak kredi verilecek veya verilmeyecek. Sağlam bilançosu olan firmalar, % 10 özkaynağa karşın % 90 kredi alabilirken daha zayıf bilançosu olanlar % 40 öz kaynağa karşın % 60 finansman şeklinde de bir yapılanmaya gidebilirler. Önceden herkese aynı orandaydı değişen sadece faiz oranlarıydı. Daha kurumsal firmalar düşük faize kredi alabiliyordu.”

Krizde uzun vadeli finansman kaynaklarının ciddi yaralar aldığının altını çizen DenizBank Kurumsal-Ticari Bankacılık ve Kamu Finansmanı Grubu Genel Müdür Yardımcısı Derya Kumru ise, bugüne kadar sektöre kredi veren köklü Avrupa bankalarının artık çok daha seçici olduğunu belirtiyor. Kumru “Eskiye göre bankalar, uzun vadeli kredi vereceği gemi alım projelerinde daha detaylı incelemeler istiyor. Geçmişte % 10-20 özkaynak oranları ile verilen kredilerin artık % 50 özkaynak % 50 kredi şeklinde veriliyor” şeklinde konuşuyor.

Haber: LUMBUZ-Murat ERDOĞAN

Bilinçsiz gemi yaptıran yatırımcılara tepki gösteren Ağaoğlu ”Hangi gemiyi hangi amaçla yaptığını bilmeyen yatırımcılardan ve bu yatırımcılara bilinçsiz olarak kredi veren bankaların bedelini ödemekten bıkkınlık geldi. Biz bugün bu insanların bedellerini ödüyoruz”dedi.

Atlantik Denizcilik Yönetim Kurulu Başkanı Ahmet Ağaoğlu, “13 senede 13 gemi yaptık burada. Hiçbir sıkıntı yaşamadık. Biz denizciyiz. Denizcilik mahrumiyet ve meşakkat mesleğidir. Krizlere gireriz. Krizlerden çıkarız. 1974 yılında bu mesleğe girdiğimde Türkiye’de toplam 10 armatör vardı. Bugün yine 10-12 armatör bulunuyor. Bunun anlamı armatörlüğün nesilden nesile geçen bir meslek olduğudur. Ama bu geçen süre içinde birilerinin bedellerini ödemekten bıkkınlık geldi. Bu işi bilmeyen, piyasanın iyi olduğu zamanlarda piyasaya giren, hangi gemiyi hangi amaçla yaptığını bilmeyen yatırımcılardan ve bu yatırımcılara bilinçsiz olarak kredi veren bankaların bedelini ödemekten bıkkınlık geldi. Biz bugün bu insanların bedellerini ödüyoruz. Bu sektörün gerçek sahiplerine sırtlarını dönen bankaların ve bunlara neden olan yatırımcıların bedellerini ödemek ağırımıza gidiyor. Benim en büyük sıkıntılarımdan birisi de bir Türk armatör ve Türk yatırımcı olarak gemimin kıçına Türk bayrağı çekememek. Kredi zorluklarından dolayı bu gemilere Malta, Liberya, Panama bayrağı ile denize indirmek istemiyorum. Türk bayrağı ile kredi kuruluşlarının karşısına gittiğimiz zaman kredi alamıyoruz. Selah Tersanesi’nde 13 gemi yaptırdık. Bu bizim gururumuz ama gemilerin kıçındaki yabancı bayraklarda bizim ayıbımız oldu. Bu benim içimde yaradır. Umarım ilerleyen süreçte buna bir çözüm buluruz. 13 senede 13 gemi yaptık. Bir gemi kızaktan indiği zaman diğer gemiyi kızağa koyuyorduk. Ama bu sefer kızağa gemi koyamıyoruz. Biz denizciliğin meşakkatini çok çektik. Bu zor günlerin üstesinden geleceğimizi düşünüyorum. 13 senedir bana her türlü desteği veren Erkan Selah’a, tersane müdürümüze ve çalışanlarımıza şükranlarımı sunuyorum. Hepsi haklarını helal etsin” dedi.

İş Bankası’nın Japon JBIC ile aralıkta imzaladığı Japon Yeni kredi anlaşması kapsamında ilk gemi finansmanı Ya-Sa Denizcilik’e verildi.

İş Bankası, Japan Finance Corporation’ın (JFC) uluslararası kolu olan ve Japonya’nın ihracatını desteklemek amacı ile kurulan Japan Bank for International Cooperation (JBIC) ile geçen aralık ayında bir anlaşma imzaladı. İş Bankası bu anlaşma ile Türk ithalatçılarının Japon ihracatçılardan yapacağı orta ve uzun vadeli gemi ithalatlarının finansmanı için azami 10 milyar Japon Yeni tutarında kredi imkânı sağladı. Böylece Türk firmalar, Japon ihracatçılar ile Japon Yeni üzerinden imzaladıkları kontratların yüzde 80′lik kısmı için maksimum 12 yıl vadeye kadar kredi kullanabilecekler.

İlk gemi finansmanı

Krediden ilk yararlanan Türk firması Ya-Sa Denizcilik, 15 Ocak’ta İş Bankası ile kredi sözleşmesini imzaladı. Kullandırılacak 3.1 milyar Japon Yeni kredi ile firmanın Japonya’da inşa edilen ve şubat başında teslim alınacak ‘MV Yasa Kaptan Erbil’ isimli 56 bin Dwt’luk yük gemisinin alım bedeli finanse edilmiş olacak.

Koordinatör Japon bankası

İş Bankası tarafından kullandırılan kredinin kaynağı, JBIC ile birlikte Japonya’nın önemli bankalarından biri olan The Bank of Tokyo Mitsibushi UFJ Ltd. tarafından sağlanmış olup, The Bank of Tokyo Mitsibushi UFJ Ltd. işlemde koordinatör banka olarak da görev aldı.

Haber: Star

Med Marine Ereğli tersanesinde inşa ettiği ancak aramtörü almaktan vazgeçtiği tankerleri Londra’dan ticari olarak işletecek bir armatör arayışında.

Med Marine Yönetim Kurulu Başkanı Hakan Şen, bir süredir Türkiye’de kendi tersanelerinde üretilen gemilerin işletmesini de yapmayı planladıklarını sık sık gündeme getiriyordu.
Srab Shipping’in alınmayan gemileri spot piyasada işletilecek ve fırsat doğar doğmaz kiralanacak. Med Marine ilk gemiyi iki ay önce ve ikincisini Ağustos başında tamamladı. İki gemi de Med Marine’in Ereğli Tersanesi’nde yatmakta.
Londra’da bulunan satış yöneticisi Melis Üçüncü, ticari işletme için görüşmelerde bulunulduğunu, ancak henüz bir sonuç alınamadığını kaydetti. Üçüncü, brokerlerle çalışma alternatiflerinin de saklı olduğunu bildirdi.
Melis Üçüncü, bir üçüncü parti teknik işletme sözleşmesinin de yakın olduğunun altını çizdi, ancak yöneticinin kimliğini açıklamayı reddetti. IMO-II tankerleri Malta bayraklı 
Bu durumun bir alıcı bulunana kadar mı devam ettirileceği sorulduğunda Üçüncü “Gözlerimiz her zaman armatörlükte oldu” diye cevapladı. Tersane, gemiler için teklifler aldı ama söz konusu fiyatlar makul seviyelerde değildi.
Tarihsel olarak, kendi gemilerini işleten tersaneler bu konuda pek başarılı olmamışlardır ancak Med Marine hakkında bir kaynak “Bu tersane için zor bir durum. Gemilerin boş yatmasına izin veremezler. Bir şeyler bulmaları gerek.” yorumunu yaptı.
Bu arada Med Marine, bir kimyasal tanker serisinin ilkini yakın zamanda Almanya’dan John T Essberger’e teslim etti. Caroline Essberger adlı gemi 8,400-dwt’lik ve polimer kaplamalı. Essberger’in Türk yapımı diğer üç yeni gemisi 5,300-dwt’lik ice-class 1A paslanmaz çelik tankerler.
Med Marine’nin işinin büyük bölümünü römorkör inşası oluşturuyor. Birleşik Arap Emirlikleri’nden Lammalco, Total’in Yemen’deki LNG projesinde kullanılmak üzere 4 adet 36-metrelik Robert Allen-tasarımı ünitelerden toplam 42 milyon dolar civarında bir sipariş verdi.

Çeviren: Aysel Gençer-Perşembe Rotası

Tüm dünyada yaşanan kriz nedeniyle, dünya genelinde gemi siparişleri iptal edilirken, Türk armatörleri sipariş iptaline yanaşmadı. İnce Denizcilik Genel Müdürü Fuat Eroğlu kriz öncesinde Türk armatörlerin Uzakdoğu Tersaneleri’ne yoğun sipariş verdiklerine işaret ederek, “Yükselişin bir inişi olacağını bekliyorduk, ama bu kadar erken olacağını düşünmemiştik. Bazı gemilerimizi time charter kiraya verdik. Türk armatörler kriz öncesi Uzakdoğu tersanelerine gemi siparişleri vermişlerdi. Dünya genelinde sipariş iptalleri oldu; ancak Türk armatörleri siparişlerini iptal etmediler. Birkaç erteleme var ama, iptal eden armatör yok. Türk armatörlerin Uzakdoğu’da çalıştığı tersaneler çok ciddi firmalar. Şimdi sipariş iptal edilirse ileriki süreçte bu Türkiye için kötü olacaktır. Çünkü Türk armatörlerinin siparişlerini kabul etmemeleri söz konusu. Dolayısıyla kriz sonrası için filo kaybı olacaktır. Filoyu yerine koymak kolay bir iş değil. Bu nedenle devletin armatörlere destek çıkmasını bekliyoruz. Türk armatörleri şu anki rakamlara göre daha pahalıya sipariş verdiler. Kriz öncesindeki gemi inşa rakamlarına göre bugün, yüzde 40–45 oranında düşüş var. Firmalar sipariş iptaline gitmek isteseler de böyle şansları yok” diye konuştu.

“Bu kriz sebebiyle armatörlerin maliyet ve finans açısından zor duruma girdiği aşikardır” diyerek devam eden Eroğlu, “Denizcilik gelişmiş ülkelerde devletlerin politikası haline gelmiş durumda. Bizim gibi denizci ülke olma hedefleri olan bir ülkenin hükümetinin sektöre acilen sahip çıkması, gereken desteği, önlemleri alması gerekiyor. Bu kriz ortamının Türk ticaret filosunun yenilenmesi ve güçlenmesi adına bir fırsata çevrilmelidir” dedi. 

Şu anda kendilerine ait 5 gemileri olduğunu kaydeden Fuat Eroğlu, “Bu gemilerin 2’si bizde, 3’ü kirada. Gemilerimizin hepsi de çalışıyor, işleri var ama gemi fiyatları %40–45, gelirler de ortalama %60–70 civarında düştü” sözleriyle krizin İnce Denizcilik’e çıkardığı faturayı açıkladı. 

Haber: İlhan DUMAN-Dünya Gazetesi

Çukurova Şirketler Gurubu’nun sahibi Mehmet Emin Karamehmet, Denizcilik alanında büyük fırsat gördük. Tersanelere siparişler verdik. Navlunlar da gemi fiyatları da düştü. Geriye dönüp bakıyorum da bizim bir iyi dönemimiz oluyor ancak hemen arkasından kötü bir dönem başlıyor” dedi.

Vatan Gazetesi’nde Ercan İnen’in sorularını yanıtlayan Mehmet Emin Karamehmet, denizcilik yatırımlarıyla ilgili de açıklamalarda bulundu.

Finansta çok büyüdük sonra duraklama ve malum gerileme dönemi yaşadıklarını söyleyen Karamehmet, şöyle devam etti. “Turkcell’i kurduk, müthiş bir ekonomik değer yarattık, sonra orada da sorunlarla boğuştuk. Denizcilik alanında büyük fırsat gördük. Tersanelere siparişler verdik. Bir dönem iyi para kazandık, şimdi navlun fiyatları da gemi fiyatları da düştü. Geriye dönüp bakıyorum da bizim bir iyi dönemimiz oluyor ancak hemen arkasından kötü bir dönem başlıyor. Bir türlü istikrarı yakalayamadık. Petrol işinde de aynı senaryo geçerli. Biz petrol bulduk, petrol satacak konuma geldik, ancak petrol fiyatları düştü. Ben petrol bulunca sanki fiyatlar, bizim petrol bulduğumuz duyulmuş gibi düşmeye başladı.”

Ercan İnnen’in “Sanıyorum en büyük zigzagı da denizcilik alanında yaşadınız. Navlun fiyatları düşünce siparişini verdiğiniz gemiler daha kızaktayken hatta kızağa bile konmamışken değer kaybetti, zarar ettiniz” yorumuna karşı çıkan Karamehmet: “O gemileri yaptırmak için kaça anlaştığımızı bilmiyorsunuz ki” dedi.

Kendisine yakın geçmişte Libya Hükümeti’ne 4 dev petrol tankerini tanesi 70 milyon dolar civarı fiyatla sattıklarını oysa kriz olmasa daha iyi bir fiyat yakalanabileceği hatırlattıldığında da, söze Bülent Ergin girdi ve “Doğru söylüyorsunuz başka bir zeminde tanesini 95 milyon dolara satabilirdik. Kârdan zarar ettik” diye konuştu.

Mehmet Emin Karamehmet son haftalarda navlun fiyatlarında dipten dönüş yaşandığını, eski seviyelere gelinmese bile bu hareketin gemi fiyatlarına da yansıyacağını söyledi.

Petrol fiyatları ile ilgili çok iyimser olan Çukurova Grubu, kriz döneminde 147 dolar seviyelerinden 33 dolar seviyesine kadar gerileyen petrol fiyatının çok yakın bir gelecekte yeniden 100 doların üzerine çıkacağını öngörüyor.

Haber: Ercan İnen-Vatan

Uluslararası brokerlik şirketleri tarafından hazırlanan raporlarda satın alınan gemilerin isimleri açıklanırken, gemileri alan firmaların isimleri gizli tutuldu. Türk deniz ticaret filosuna katılan Bow West adlı 2002 yapımı 13.000 dwt’lik  kimyasal tanker için 21 mlyon dolar ödendiği açıklandı.   1985 Hollanda yapımı 1641 cbm taşıma kapasitesine sahip Sigas Monarch adlı gaz tankeri için de 1.5 milyon dolar verildi. 2002 Japonya yapımı 52.000 dwt’lik Nordflex için 22.5 milyon dolar ödenirken, 2003 Filipinler yapımı aynı tonajdaki Nord Ocean’a 24 milyon dolar verildiği bildirildi.
1995’te Japonya’da yapılan 26.000 dwt’lik Lake Aru adlı dökme kuru yük gemisi için de 10.2 milyon dolara satıldığı açıklandı.