Denizcilik piyasalarının yüksek olduğu dönemde, denizcilik şirketlerinin bazı ehliyetlerde gemiadamı bulmasında yaşadığı sıkıntılar, zabitan maaşlarının yükselmesine neden oldu. (Ancak ücretler yine de uluslararası piyasaların altında)

Çok yüksek maaşlara dahi armatörlerin zabitan bulamaması ve yöneticilerin okullarına öğrenci çekmek için iş garantili kampanyalarının medyada yer alması ile denizcilik, kamuoyunun gündemine oturdu. Böylelikle çeşitli üniversiteler ve yerel idareler, biz de bir denizcilik bölümü veya okulu açabilir miyiz arayışına girdi.

Ve bugün Türkiye’de denizcilik eğitimi veren okul sayısı, bir üniverstie, 9 fakülte ve yüksekokul, 8 meslek yüksekokul ve 60 civarında denizcilik lisesine ulaştı. Bu okulların toplam kontejanı ise 1200’ü aştı. Özel kurslar hariç.

Öğrenci almaya başlayan okulların büyük kısmının ise eğtimen ve ekipman donanımı bulunmuyor.

Ama önemli değil, mezun olan öğrencilerin nasılsa işleri hazır. Hem de en az 3 bin dolardan başlıyor!

Denizcilik Müsteşarlığı Deniz Ulaştırması Genel Müdürü bu durumdan endişeli ama Deniz Ticaret Odası yönetimi oldukça memnun. Odaya göre ne kadar çok mezun olursa o kadar iyi. İsteyen denizde isteyen karada çalışabilir. Herkes denizde çalışmak isterse dünyaya zabitan üretilebilir.

Peki bu öğrencilerin eğtimlerini tamamlayabilmeleri için gerekli staj eğitimi almaları nasıl sağlanacak. Çünkü bugün dahi öğrencilerin staj için gemi bulmalarında ciddi sıkıntılar var.

2001 yılında denizcilik şirketlerinin bulunduğu Denizciler İş Merkezi’nin girişindeki güvenlik kulübesinin camında şöyle bir ilan asılıyordu; ‘’Staj başvurusu alınmaz’’.

Denizcilik bölümleri açan üniversite yönetimlerinin bundan haberi var mı veya bir inatlaşmadan dolayı üniversite açan ve denizcilik okul sayılarının artmasını isteyen armatörler, bu ilanı hatırlayabiliyor mu çok merak ediyorum.

DTO Başkanı Metin Kalkavan, yönetim olarak staj konusunda bir çözüm bulacaklarını söylüyor. Nasıl bir çözüm bulunacağını ise zaman gösterecek. Ama ben size piyasanın kendini nasıl oluşturacağını anlatayım.

Piri Reis’te burslu okuyanların mecburi sözleşmeleri olduğu için staj ve iş bulmaları rahat olacak ancak armatörün belirlediği ücerette. Bazı şirketlerin belirli okulların öğrencilerini tercih etmesi nedeniyle bazı okul öğrencilerinin, ağabeyleri sayesinde staj ve iş bulmaları da bir nebze rahat olacak.

Öğrenciler yazın gemici ve yağcıların gemiden ayrılarak fındık ve çay toplamaya gitmeleri için dua edecekler.

Çevresi olan öğrencilerin bir kısmı köprüüstü veya makine dairesinde stajyer olarak bir kısmı ise ustagemici ve yağcı kadrosuyla stajlarını tamamlayacaklar. Gemi bulamayanların bir ksımı sabırla beklerken diğer kısmı karada alternatif bir işte çalışmaya başlayacaklar. Daha staj döneminde bir yığılma oluşacak ve eğer öğrencilere yabancı armatörlerin gemilerinde staj imkanı sağlanmazsa, her sene bu yığınıklık büyüyecek. Çünkü Türk armatörlerin o kadar gemisi bulunmuyor.

Geçmişte Avrupalı armatörlerin gemilerinde çalıştırmak için Türkiye’den gemiadamı istediğinde ‘’Uiyy gemicilerumuzi gönderursek biz gemimuzde karimuzi kizumuzi mi çalıştıracağız’’ diyene kadar bunun önünü açacak kararlar alınsaydı bugün belki de Filipinli gemicileri örnek olarak göstermezdik.

Herkese Allah selamet versin…

Editörlüğünü yaptığım Dünya-Perşembe Rotası’nı yakından takip edenler ve Posedonia fuarında bizi göremeyenler geziye neden katılmadığımızı soruyorlar.
Deniz Ticaret Odası tarafından davet edilmediğimizi söylüyoruz biz de.
Bu vesileyle ‘’keşke haberimiz olsaydı biz davet ederdik’’  diyerek incelik gösteren okur ve dostlarımıza teşekkür ederiz.
Neden diye soranlar da oluyor zaman zaman ama nedenini çok fazla merak etmiyoruz. Altı senedir haftalık bir denizcilik gazetesi yayımlayan bir kurumu davet etmeye luzüm görmemişler demek ki.
Gezi ile ilgili anılarını kaleme alan Yeni Şafak Gazetesi’nin ekonomi yazarı İbrahim Kahveci’nin yazısındaki bir cümlesi, davet edilmeme nedenimizi çok net anlatıyor: ‘’Kendi organizasyonunuz bu kadar aksak iken bir de başkalarını kural dışına niye itiyorsunuz, insanları kırıyorsunuz, onları işlerinden edeceksiniz diye sorduğumda ‘Ne olacak ki, medyanın ne önemi var’’ diye cevap karşısında hayrete düşmemek elde değildi.’’

Oysa  medyanın ne önemi var diyen aynı kişiler Tuzla tersanelerinde kaza ve ölümlerin artmasıyla tersanelerdeki iş kaybının faturasını medyaya kesmişlerdi. Yani demek oluyor ki onlar için kullanabildikleri ölçüde medya ve medya mensuplarına önem veriyorlar.

Perşembe Rotası ve Lumbuz olarak, kendimizi hiç medya tarafında görmedik aslında. Öyle olsaydık, bir gazeteci refleksiyle hareket eder off the record söylenenleri de yazabilirdik. Ama deniz kaybetmesin istedik. Biz bazen sektörün iletişim ve haber kaynağı olduk, sivil toplum örgütü gibi çalıştık yeri gelince, bazen de danışmanlığını yaptık.  Birçok ulusal gazete ve derginin, denizciliği sayfalarına taşımalarını rica ettik ve önayak olduk. Siz hiçbir köşe yazarının başka bir gazetede çalışan gazateciden sağlamış olduğu bilgileri köşesinde yazdığını gördünüz mü? Birçok şirket ve kurum herhangi bir gazeteci olarak görmez bizi ve rahatça konuşabilirler yanımızda.
Ama sektördeki rahatsızlıkları ve eleştirileri de yazmaktan geri alamayız kendimizi. Çünkü sektörün her kesimi ile ilişki içindeyiz ve görebiliyoruz odaya karşı büyük bir tepki ve eleştiri olduğunu.  Demokratik bir platform olarak görülmediği için meclise ve genel seçime katılımlar oldukça düşük oluyor. Çünkü aday da bellidir seçilecek olan da. Açıkça dile getirmedikleri için mi fark edemiyorsunuz, yoksa kendinizi tavan onları taban olarak gördüğünüz için mi?

Türkiye’nin dış politikasındaki kaymadan emin değilim ama denizcilik sektöründe bir eksen kaymasının yaşandığını gönül rahatlığıyla söyleyebilirim. Tabandan bir yükseliş var tavana doğru. Denizde yeni dernekler, sivil toplum örgütleri ve birlikler oluşuyor. Açıkca dile getirmeseler de odanızda yer bulamayan denizcilerin tepkisel girişimidir bunlar.
Özetle biz iletişim kaynağıyız ve açıkça dile getiriyoruz. Denizcilik zor iştir herkes yapamaz deseniz de sektöre yeni oyuncular gelmeye devam ediyor ve güçlü giriyorlar.

İşin aslı sermaye el değiştiriyor artık, gücün de değiştirmesi yakındır…

Uluslararası Denizcilik Örgütü IMO, insan sağlığı ve deniz çevresini dikkate alarak her geçen gün yeni kuralları yürürlüğe sokuyor. Gemi bacalarının yaydığı emisyon oranlarının düşürülmesi, balast suyu yönetimi ve gemi geri dönüşüm konvansiyonu bunlardan sadece birkaçı.

Yeni konvansiyonlar gemi işletmeleri için ek bir maliyet anlamına geliyor, ISM ve ISPS gibi. ISM’in gemi işletmeciliğine kazandırdığı çok şey olsa da ISPS’in gerekliliği altı yıl geçmesine rağmen hala tartışmaya açık. Terörizm tehdidine karşı yapılan yatırım ve önlemler korsanlar için yapılsaydı çok daha sağlıklı olabilirdi.

Gemi bacalarının yaydığı zararlı gazların azaltılması ve balast yönetiminin, çevre güvenliğine olumlu katkılar sağlayacağı tartışılmaz. Ancak IMO’nun 2013’te yürürlüğe koymak istediği ‘Gemi Geri Dönüşüm Konvansiyonun’ işlevliği şimdiden tartışılmaya başlandı.

TMMOB Gemi Makineleri İşletme Mühendisleri Odası ve Germanischer Lloyd’un birlikte düzenlediği ‘Gemi Geri Dönüşüm’ seminerinde ‘gemilerin emniyetli ve çevreye uyumlu sökümünü içeren IMO konvansiyonuyla ilgili bilgiler verildi.

Adı geçen konvansiyonun daha erken yürürlüğe girmesi için ülkeler arasında görüşmeler dahi başladı. Avrupa Birliği de bu konvansiyonun bazı yaptırımlarını kendi mevzuatına alma çalışmaları var. Avrupa’nın yürürlüğe girmesi için çok istekli olduğu bu konuya Asya ne kadar sıcak bakıyor? Çünkü bahsi geçen konvansiyonun yürürlüğe girmesi için, gemi sökümünde pazar payını elinde bulunduran Hindistan ve Çin gibi ülkelerin de bu konvansiyonu imzalaması gerekiyor.

Bu konvansiyonun yürürlüğe girmesi için dünya ticaret filosunun grostonu olarak % 40’ını temsil eden en az 15 ülke tarafından imzalanması gerekiyor. Bunu imzalayan 15 ülkenin de aynı zamanda dünya geri dönüşüm kapasitesinin % 50’sini oluşturması şart koşulmuş. Bu konvansiyonla birlikte gemi işletmelerinin artık bir de gemi geri dönüşüm envanteri hazırlaması gerekiyor. Hiç şüphesiz bunlar da armatörün running cost’a yazacağı ek bir maliyet kalemi demek.

Piyasaların iyi gittiği dönemlerde bu tür yeni konvansiyonların yürürlüğe girmesi ve gemi sahiplerinin uyum sağlamaları daha rahat olabiliyor. Fakat piyasalar kötü giderken, değil yeni kurallar mevcut yaptırımlar bile göz ardı edilebiliyor. Navlunların işletme maliyetlerinin altında kalması nedeniyle giderlerini düşürmek isteyen armatörlerin, gemilerini güvensiz sigorta kulübü, ucuz klas ve bayrağa geçirmesi gibi. Özellikle küçük tonaj ve yaşlı gemilerin yük bulmakta zorlanması veya düşük navlunlara çalışması, son dönemlerde bu tür gemi sayılarının artmasına neden oldu. Bu, Boğazlarda meydana gelebilecek bir gemi kazasının yarattığı kirliliğin temizlenmesi ve enkazın kaldırılması için devlet bir muhatap bulamayabilir anlamına geliyor.

Armatörler, gemilerin pervanelerini döndürebilmek için alternatif çözümler üretirken, IMO’nun gemi işletmelerine getireceği ek maliyetleri içeren konvansiyonların ne kadar sağlıklı uygulanabileceğini de yine zaman gösterecek.

Dergimizin dördüncü sayısında dosya konusu olarak koster filosunu mercek altına aldık ve hep konuşulduğunu ama hiçbir şey yapılmadığını gördük. Koster filosunun yenilenmesi gibi çok konu var aslında, yıllarca konuşulduğu halde bir inç yol alınamayan. 1989 yılından beri gündemde olan Haydarpaşa Limanı’nın kapatılması mesela. Kapatamadığımız gibi açamıyoruz da!
Çavdarlı ve Filyos limanları, Lojistik üs yolundaki adımlardan biriydi. Ama hala atamadık o adımları. Coğrafi konumumuz ve transit yükler konusuna hiç girmeyelim, gümrüğe takılır çıkamayız sonra.
Koster filosunu dönelim biz tekrar, onların çıkaramadığı ses olalım. Türk deniz ticaret filosunun alt yapısıdır ne de olsa. Tonaj olarak küçük gözükürler ama adet olarak çokturlar. Türkiye’nin ithalat ve ihracat yüklerinin taşınmasında söz sahibidirler. Akdeniz ve Karadeniz çanağında çalışırlar. Kumanyalarını, yakıtlarını, yedek parçalarını Türkiye’den tedarik ederler. Havuza Türk tersanelerinde girerler.  Ülkeye ekonomik katkıları ve istihdam potansiyelleri de büyüklere nazaran daha fazladır.
Koster sahipleri Türk deniz ticareti için çok önemliyiz diyorlar fakat büyüklüklerini göstermekte ve sıkıntılarını anlatmakta zayıf kalıyorlar. Çünkü bir araya gelemiyorlar. Deniz Ticaret Odası’nı eleştiriyorlar bizi temsil etmiyor diye ama kendileri de bir birlik kuramıyorlar. Herkes kendi gemisinin kaptanı. Basiretli olanlar fırtınaya rağmen yol alabiliyor, olmayanlar ise her fırtınada biraz daha su alıp batıyor.
Koster filosunun yenilenmesi için 2000 yılının başında ciddi adımlar atılmış ve çalışmalar yapılmış ama bir sonuç çıkmamış. Bu da gemi sahiplerini soğutmuş olsa gerek. Aynı günlerde kurulan ‘Koster Armatörleri Derneği’nin bile sadece adı kalmış.
Bugün çok zor günler geçiriyor koster armatörleri. Ekonomik kriz, iyi kazandıkları beş seneyi unutturmuş. Ceptekileri de tüketmişler. Krize kasasında 1-2 milyon dolarla yakalananlar dahi bugün düşük faizli işletme kredisi arıyorlar, personel maaşlarını ödeyebilmek için. Devletten de umutlarını kesmişler. Sıkıntılarını kendi içlerinde çözecekler mecburen. Çözümün adresi de birliktelikten geçiyor. Herkes bu konuda hemfikir ama kimse taşın altına elini koymuyor.
Oysa gemi finans uzmanlarına göre, uluslararası bankalar kredi musluklarını açsalar dahi, küçük armatörler eskisi kadar kolay kredi bulamayacak. Bu süreç küçük firmaların oyundan çıkmasına ya da birkaç firmayla birleşerek güç birliği yapmalarına neden olacak. Bir havuz veya kooperatif gibi birliktelik sağlanırsa insan kaynakları daha verimli kullanılabilir. Uyum sağlayamayan gemiadamları da elenmiş olur rahatlıkla. Klas kuruluşları ve sigortacılar ile daha güçlü oturulabilir pazarlık masasına. Rus, Ortadoğu ve Avrupalı armatörlere karşı daha güçlü olunabilir.
Sektörün böyle birlikteliğe olan inancını ise şu fıkra anlatıyor en güzel…
 “Cehennemde her ülkenin bir kazanı varmış. İçinde sıcak kaynayan yağ olurmuş. Günah işleyenler bu kazanlarda cezalandırılıyormuş. Kazandan kafasını çıkaranları zebaniler kafasına vurarak geri kazana sokuyormuş. Baş zebani bir bakmış diğer kazanlarda herkes çıkmaya çalışıyor ama Türkiye’nin kazanından kimse kafasını bile çıkarmıyor. Baş zebani zebanilerden birini çağırmış ve sormuş;
- Niçin Türkiye’nin kazanından kimse çıkmıyor yoksa orda günahkâr yok mu?
Zebani cevap vermiş:
- Olmaz mı, ama çıkmaya çalışanı alttakiler geri çekiyor…

Not: LUMBUZ Nisan Sayısı Editör Köşesi

Baltık Kuru yük Endeksine (BDI) baktığımızda son dönemlerde hafif bir iyileşme olduğunu görüyoruz, diğer taraftan tankerlerden de ara sıra iyi haberler geliyor. Bağlantılar dünya ölçeği (World Scale) bazında pek de fena gitmiyor hatta konteyner sektörü bile Contex‘deki küçük yükselişleri kutluyor.

Bu endeksler gerçek anlamda sahadaki oyuncuların sağlıklarına bir gösterge olabiliyor mu? Operasyonların sürdürülebilirliği yani denizcilik şirketlerinin dayanma gücü açısından bu küçük kutlamalar bizim gerçekte gördüklerimizden maalesef uzak. Olumlu bir hava yaratmak kolay, ancak bu sadece bir yanılsamadan ileri gidemiyor şu noktada.

Bazı analistlere göre denizcilikteki şuana kadar gördüğümüz kriz direkt olarak denizcilik krizi değil, global krizin sebep olduğu kargo miktarlarındaki düşüşün yarattığı bir ‘dolaylı kriz’ ve denizciliğin kendi krizi henüz sahillere vurmadı. 2008’de başlayan krizin çıkış noktası düşük gelirlilere, yani ödeme gücünden yoksunlara bol keseden dağıtılan ve değerinin üzerine ipotekleşen “sub-prime” denilen mortgage kredileriydi. Şimdi de denizciler fakirleşti ve ödeme güçlüğü çekiyorlar, bu kredilerin güvencesi gemi ipotekleri de bugünkü gemi değerlerinin çok üstünde. Örneğin kriz öncesi 100 milyon dolara alınan bir gemi bugün ancak 50 milyon dolara alıcı bulabiliyor. Bu iki yıl içinde, hatta daha öncesindeki kredi geri ödemeleri ve peşinatlar havaya uçtu gitti ve bugün bir armatör yanlış zamanda alınan bir gemiyi satsa ve ödediği paraların üzerine bir bardak soğuk su içse bile bankaya olan borcunu karşılamıyor. O halde tek seçeneği piyasalar düzelene kadar gemiyi işletmeye devam etmek. Diğer taraf, bankanın menfaati de bu doğrultuda, çünkü gemiyi haciz etse ihaleyle satsa alacağını karşılamıyor, her iki taraf da zararda.

Banka, armatör taksitleri ödeyebildiği sürece memnun, bu sürece yani gemi satılmadığı sürece “kağıt üzerindeki” değer defterde yazılı duruyor. Ama ödeyemediği noktada, defterde yazanla pazardaki fiyat tutmuyor, işte sub-prime krizin denizcesi. Denizciler kısa vadeli hesaplar yapıyorlar genelde, bankalar ise biraz daha uzun vadeli bakıyorlar işe, mecburen ve 1980’lerin acı tecrübeleriyle. İşte bu noktada bankaların armatörlerin peşinde koştuğu günlere dönmek gerek, o günlerde krediler ucuzdu ve armatör “şımarık çocuktu”. Simdi masa tersine dondu, armatör gemisini piyasalar düzelene kadar işletmek için tekrar bankacının kapısında ama bu sefer o şımarık çocukluktan eser yok. Banka da gemi işlesin istiyor ve onun için yüksek (hatta bazen çok yüksek) faizli ticari krediler veriyor. Zamanında verdiği düşük faizli yüksek miktarlı krediyi ödemek için yüksek faizli “işletme kredileri” anlamına geliyor bu. Daha sadeleştirmek gerekirse, piyasalar düzelse bile denizcilerin öyle hemen sıyrılamayacağı bir borç sarmalı bu. Gemide artık değer kalmadığı için, banka bu işletme kredileri için, ev, arsa vb ek teminatlar alıyor. Uzun vadede kazanan banka aslında. Aklınızdaki soruyu duyar gibiyim, banka ne kadar süre bu destek kredilerini vermeye devam edecek; değer kaybı eşitleninceye kadar. Bazı gemiler için beş yıl, bazıları için yarın.

Endeksleri büyük tonajlar sürüklüyor, o halde biz de örnek olarak bir capesize (180,000 dwt) alalım. Bugünlerde her ne kadar günlük 40 bin dolar navlunlar flaş haber olsa da, ortalama 30 bin dolar seviyesinde, hatta bazı şanssız gemiler 20 binlerde. Sadece yakıt ve yağ masrafları bile günlük 30 bin dolar seviyesinde, daha maaşı, kumanyası, tersanesi ve en önemlisi kredi ödemeleri var. İmdada liman günleri yetişiyor 1/5 olduğunu düşünsek, ya ucu ucuna yada ekside olan bir tablo çıkıyor ortaya. O eksiyi kapatmak için yüksek faizle borçlanılıyor, ufacık bir kazanç da o borcun faizine gidiyor, yani dunya krizi bitse bile öyle gözüküyor ki denizciler için güneş bu döngünün arkasından doğacak. Yine büyük petrol taşıyıcılar için de durum bundan farklı değil, günde 100 ton bunker yakan bir gemi, bu kadar ya kazanıyor ya kazanmıyor? Küçük tonajlarda da benzer senaryolar var, ama şunu da belirtmeden geçmeyelim bugün küreselleşmenin darbe yemesiyle azalan kargo miktarları orta tonaja olan talebi biraz daha canlı tutuyor ve bugün bir 75,000 dwt’luk bir gemi 180,000 dwt’luk bir gemi kadar aynı veya daha çok para kazanabiliyor.

Güneşin geç doğacak olmasında ki bir diğer faktör de Mehmet Bey in var, benim de olsun diye sipariş edilen büyük gemiler. Tuzla’da kiler göreceli olarak küçük gemiler iptal edildiler diyelim, esas uzak doğu tersanelerindekiler iptal edilemedi. Bugün kağıt değerleri düşük, satsan satılmıyor, ancak rica mihnet “ötelendiler”. 2010 için öngörülen 110 milyon dwt tonaj artışı ancak 65 milyon olarak gerçekleşecek diye düşünülüyor, 55 milyon da “öteleniyor”. Kargo artışı yok sayılır, ama bu az miktardaki kargoyu taşımak için daha genç ve güzel adaylar da sıraya giriyor. Gençler yaşlıları jilet olmaya zorluyorlar ama bu ancak 13 milyon dwt düzeyinde, yani net artış 2010 için 42 milyon dwt olacak gibi gözüküyor.
Bu hafta Bunkerworld`de bir anket yapılmış, diyor ki “zararlar artınca yersiz bunker claimleri arttı”, % 82 böyle demiş. Bazı armatör ya tutarsa diye, ya da biraz ödemeyi geciktirmek için böyle küçük oyunlara başvuruyor artık, baskı bu kadar arttı. Bankalardan sonra, hatta bazı hallerde bankalardan bile önemli olarak yakıtçılar da diğer önemli finansman kaynağı. Bu konuya daha önce değinmiştik çeşitli yazılarımızda.

Başı ağrımayanlar da var, hatta bu krizden faydalanıp çıkanlar da var. Onlar eskiden “geri zihniyetli” diye dalga geçilen bir kaç borçsuz armatör ve bir de belirli bir pazarı yakalamış ve çevresine başkaları kolay girmesin diye bariyerler dikmiş “butik operatörler”. Bu borçsuz olanlar ve butikler, iyi kotu idare ediyor.

İmdat çığlıklarının sevinç çığlıklarına dönüştüğü güzel günlerin umuduyla…

Can BESEV
Analist- Ocean Intelligence
can.besev@oceanintelligence.com

Sizin deniz kökenli öğretmen sayınız onlardan çok daha fazla. Hatta onlar da hiç yok. O okulların ekipman sıkıntısı, sizin ise tam donanımlı laboratuarlar ve simülasyon cihazlarınız var. Siz yıllardır gemiadamı eğitimi veriyorsunuz onlar yeni kuruldular ve bazılarının kalite el kitapları Denizcilik Müsteşarlığı tarafından uygun görülmemiş.
Ancak o okullardan mezun olan öğrenciler 6 aylık ilave eğitim sonrası ‘uzakyol güverte ve makine zabitliği’ sınavlarına girmeye hak kazanıyorlar ama sizin öğrencilerinizin böyle bir hakkı bulunmuyor. Çünkü o okullar YÖK’e bağlı, siz Milli Eğitim Bakanlığı’na. O okullar üniversite bünyesinde eğitim veriyorlar siz ise kurssunuz.
İdarenin de kabul ettiği bir gerçek var. Denizcilik eğitimi veren bazı kurslar meslek yüksek okullarından çok daha iyi durumda ancak onların elini kolunu bağlayan bir şey var, Anayasa Mahkemesi.

Anayasa Mahkemesi, ‘uzakyol’ ehliyetlerinin üniversite düzeyinde ve en az beş dönemde verilecek bir eğitim sonrası mümkün olabileceği şartını koşuyor. Böylelikle iki yıllık meslek yüksek okulları ve özel kursların bu eğitimi verme hakkı kaldırıldı. Ancak bu kurslar ve meslek yüksek okulları eğitime devam ettiler ve sınırlı yeterlilikte onlarca mezun verdiler. Yetmedi çeşitli üniversiteler de meslek yüksek okulu açmaya başladı. Galatasaray ve Bahçeşehir bunlardan sadece ikisi. (Türkiye’de dokuz fakülte ve yüksek okulun yanı sıra dokuz meslek yüksek okulu da sınırlı eğitim kadrosuyla zabitan eğitimi veriyor.)

Anayasa Mahkemesi’nin almış olduğu karar, uzakyol yeterliliğinde arz sıkıntısı, 3 bin Grt ve 3 bin KW’a kadar sınırlandırılmış ehliyette ise arz fazlalığı yarattı. Armatörler Denizcilik Müsteşarlığı’na bir çözüm bulun dediler. Haksız da değillerdi. Çünkü Türk armatörlerinin sahip olduğu filo yapısı artık değişiyordu. Kosterlerin yerini daha büyük tonajlı gemiler alıyor. Armatörlerin filoya kattıkları ve katacakları yeni gemilerin büyük kısmı 3 bin Grt’un üstünde.
Denizcilik Müsteşarlığı çalışmalara başladı ve Anayasa’nın eşitlik ilkesine” aykırı gelmeyecek şekilde denizcilik meslek yüksek okul mezunlarına bir hak verdi! Meslek yüksek okullarında dört dönem okuyarak mezun olan öğrenciler ve denizciler, denizcilik eğitimi veren fakülte veya yüksek okullardan alacakları IMO 7.01 ve 7.02 tamamlama eğitiminin ardından uzakyol sınavlarına girebilecekler.
Ancak bu eğitimleri kurslar veremiyor ve kurslardan mezun olan öğrenciler de kapsam dışında tutuluyor. Çünkü Anayasa Mahkemesi’nin eşitlik ilkesine aykırı!
Anayasa Mahkemesi’ne dava açan Cumhuriyet Halk Partisi ve denizcilik sivil toplum örgütlerinin endişesi kaliteli ve yeterli bir eğitim değil miydi?
Özel kursların, ‘uzakyol vardiye zabitliği’ne geçmek için meslek yüksek okulu mezunlarına eğitim verme hakkı bulunmuyor. Ancak aynı kurslar, meslek yüksek okullarından mezun vardiye zabitlerine iki yıl deniz hizmetinin ardından ‘uzakyol birinci zabitlik’ sınavına girebilmeleri için gerekli olan IMO 7.01 ve 7.02 tamamlama eğitimlerini verebiliyor, 5 bin TL karşılığında.     

Şimdi denizcilik sivil toplum örgütlerinin düşünmesi gereken bir soru var; Denizcilik eğitimindeki mevcut sistem ‘Anayasa’nın eşitlik ilkesine’ ne kadar uygun?

Bir önceki yıla benzer endişelerinizle girdiniz yeni yıla. Oysa, bu seneye ertelemiştiniz bütün umutlarınızı. Şimdi bir sonraki yıla ertelemek zorundasınız, tersanelerde ertelediğiniz gemileriniz gibi.

Bize ait bir görüş değil bu. LUMBUZ’un ikinci sayısını hazırlarken ortaya çıkardığımız piyasaların ortak görüşü. Denizcilik piyasalarıyla ilgili güzel ve olumlu haberlerin bulunduğu bir sayı hazırlamak isterdik ama bu gerçekçiliğin dışına çıkmak olurdu. İkinci sayımızda da ilgiyle okuyacağınız haberlere ve yazılara yer verdik.

Armatör Kamerası köşemizde denizden kopamayan armatör İhsan Kalkavan ile bir söyleşi gerçekleştirdik. Yeni bir dünya turuna hazırlandığını söyleyen Kalkavan, bu kez tekne de yalnız olmayacağını, Turgay Ciner ve Mubariz Mansimov gibi birkaç işadamının da olacağını belirtti.

Dosya konumuzda piyasalarda belirsizliğini koruyan gemi finansmanını mercek altına aldık. Uzmanların ortak görüşü bu yıl da kredi musluklarının açılamayacağı yönünde. Yeniden yapılanan uluslararası bankalar, artık çok daha seçici olacaklar. Musluklar açılsa dahi bilançoları sağlam ve şeffaf olmayan firmaların kredi bulmaları o kadar kolay olmayacak. Yeni fonlar yaratamayan bankaların gözü kulağı piyasalarda. Geri dönüşler oldukça yeni projeleri desteklemeye çalışıyorlar ki bunu da çok iyi tanıdıkları ve güvendikleri firmalara veriyorlar. Denizcilik piyasalarında kırılmaların olacağı bir yıl bizi bekliyor. Armatörler siparişlerini ertelemek, bankalar ise biran önce gemilerin suya inip kredileri geri ödemelerini istiyor. BIMCO’nun inşası devam eden 5 bin 705 gemi üzerinde geçen yılın son üç ayında yaptığı bir araştırma her altı gemiden birinin tesliminin geciktiği veya ertelendiğini ortaya koyuyor. Bazı projeler gelecek yıla ertelenmiş olsa da bu yıl, deniz ticaret filosunun en hızlı büyüdüğü bir sene olacak. Her zaman olduğu gibi kazananlar da olacak kaybedenler de.

Verileri Türk deniz ticaret filosunun kazanacak taraf olacağını gösteriyor. Çünkü kriz öncesinde Uzakdoğu tersanelerine verilen gemi siparişlerinin büyük kısmı bu yıl filoya giriyor. Filomuza katılacak gemilerin toplam tonajı 4 milyon dwt’yi buluyor. Bu 8,1 milyon dwt’lik milli filomuzun yarısı demek.

Filo kazanırken armatörlerin kazanıp kazanamayacağı ise belirsiz. Çünkü her suya inen geminin de kredisinin geri ödemesi başlayacak. Piyasaların sadece Çin’e bağımlı olması armatörleri endişelendiriyor. Geçen yıl büyük tonajlı kuru yük piyasasını kurtaran Çin, 2010’da nasıl bir seyir izleyecek? Hükümete bağlı bir düşünce kuruluşu Çin’in 2010′da % 9.5 büyüyeceğini ön görüyor. Asian Development Bank bu büyümenin % 8.9 olacağına inanıyor. IMF de büyümenin % 9 olmasını bekliyor. Geçen yıl Çin, % 8.9 büyümüştü. Ülkede ayrıca gayrimenkul yatırımlarının % 30-40 genişlemesi bekleniyor. Ülkedeki demir cevheri ithalatı geçen yıl 600 milyon tona ulaşırken çelik üretimi 571 milyon ton olarak gerçekleşti. 700 milyon ton çelik üretim kapasitesi olan ülke, piyasaya girecek olan gemilerle birlikte bu yıl da büyük tonajlı gemi sahiplerini kurtarabilecek mi? Bunu tahmin etmek çok zor.

Dileriz armatörlerimiz de filo gibi kazanan tarafta olur.

Şirket haberlerinden piyasa analizlerine kadar dopdolu bir ikinci sayı hazırladık. Bu sayımızı da beğenerek ve öğrenerek okuyacağınıza inanıyoruz.

NOT: LUMBUZ Dergisinin Editör yazısıdır

Yeni bir yıla girdik ve klasik olarak yılsonu muhakemeleri ve önümüzdeki yıl şöyle olur böyle olur kehanetleri sardı etrafımızı. Olumlu olanlar da var, olumsuz olanlar da ve hepsinin de bir tutar tarafı var, yok değil. Ortalamasını alırsak, benim vardığım sonuç uç aşağı beş yukarı 2009’a benzer bir yıl olacağı 2010’un, ne felaket tellallığının ne de Polyannacılığın alemi yok.

Her şeyde var bu iki zıt uç, birileri diyor ki aman ağabey o şirket batıyor, diğeri diyorki yok çok sağlamdır Nuhun tufanı gelse bir şey olmaz onlara. Sonuç? Herke yaşam kavgasını devam ettiriyor. Şu anda kar değil, hayatta kalabilmek temel amaç. 

İste bu kavganın donup dolaşıp geldiği bir yer var: isletme maliyetleri. Lloyds Register’dan Douglas Raitt’in bir deyimi var; “Görünen operasyon maliyetleri sadece buzdağının görünen kısmı” gerçekten öyle mi?

Armatörlük şirketleri bir çok yöntemlere başvurdular muslukları kısmak için. Deniz insanları da daha düşük maaşlara razı oldular, hatta bazıları aylardır ödenmeyen maaşlara rağmen aman işler dönsün diye dişlerini sıkıyorlar. Bazı gemiler laid-up oldu masrafları uyutmak adına. Gemilerde kısılabilecek her yerden kısıldı, oyle ki eskiden et bolluğu olan bazı gemilerde makarna günleri çoğaldı, ya da önceleri ucuz yağı gemiye yanaştırmayan armatör, bir kaç dolar için bu yağlara “aslında idare eder canım” demeye başladı, eskiden bir yakıtçıya sadık olup 3-5 dolardan ne olur diyenler heryere fiyat sormaya başladı en ucuz fiyat için,  örnekler çoğaltılabilir. Netice de bütün bu yapılanlara rağmen karlılık yakalanamadı.  Ama bu saydıklarımız görünen masraflar, buzdağının tepesinde kesmek kolay, hemen uygulanabilen şeyler…

Bunların altında ise daha korkunç şeyler var, bir gecede diyebilirsin “maaşları indirdim” diye ama bakim masrafları öyle değil, sinsice ilerliyorlar ve hiç bir kesintiyi ucuza affetmiyorlar. Bir arıza olduğunda ne kadar pahalıya patladığını az çok denizcilikle ilgisi olan herkes tahmin edebiliyordur, artık beyaz listedeyiz ama liman kontrolörlerinin cayır cayır remark yazma heveslerini unutmamak gerek. Bir geminin bu şekillerde bir kaç gün kaybetmesi bile evdeki bütün hesapları çarşıda yoldan çıkartmaya yetebilir.

Tersanesi gelen bir gemiyi “idare ettirmek”, bakımsız makineler veya ucuza çıkarılmış boyalar, bakımlar o kapı kapı dolaşıp edinilen bir kaç dolarlık yakıt parası tasarrufunu sokağa savurabilir. Iyi bir teknik ekiple, isi bilen bir çarkçıbaşıyla bu dolarlar biraz olsun korunabilir, ucuz olsun diye isi bilmeyen çoğu yabancı çarkçıları çalıştıranlar, yeterli kontrolleri yapmayanlar bir ariza da veya yakıtın verimsiz, bilinçsiz yakılmasıyla o maaşlardan kazandıklarının kaç katını kaybediyorlar?

Finansman konularında da kazanç sağlanabilir, daha açık, daha kurumsal şirketler daha ucuz finansman bulabilir, denizcilik sektöründeki borçlanmalar çok yüksek rakamlar, ama diyelim ki bir milyon dolarda, yüzde birlik bir fark 10 bin dolara tekabül ediyor, halbuki biraz araştırmayla biraz da şeffaflıkla faiz oranları çok daha cazip krediler bulunabilir. Ayni kredi kartları gibi, bazı bankalar var iyi müşterilere %8’le kredi kartı veriyor, diğerleri var önüne gelene veriyor ama % 30 alıyor. İşte aslında bu daha ucuz finansörlere yaranmak o kadar da zor değil ve çoğu da beraber bir çözüm üretmeye yatkın. Sadece onlara doğru dürüst bir şirket olduğunu ispat etmen gerek. Ben bir kredi risk analisti olarak rahatlıkla söyleyebilirim ki, çok büyük çoğunlukla açık, şeffaf şirketler çok daha iyi kredi notları alıyorlar, almasalar bile tedarikçilere o şekilde açıklanıyor ki, ne olduğu belirsiz bir şirketle çalışmaktansa tedarikçi ne olduğu ortada bir şirketle çalışmaya sıcak bakıyor. Size ne kadar sıcak bakarlarsa o kadar ucuz fiyat demek bu, ister finansman da ister yakıtta.

Aksi halde görüyoruz ki, yüksek marjinle satış yapan bunkerciler bu fırsatı çok iyi değerlendiriyor ve paniğe kapılmış armatöre çok fahiş fiyatla yakıt veriyor, duyuyoruz ki piyasa fiyatlarının 130 dolar üstüne fiyatla yakıt alanlar var. Her 100 tonluk ikmalde 13 bin dolar demek bu. Bu fiyata daha uzun vadeler elde edilebiliyorsa da artık bu bankadan daha pahalı, basit bir hesap yapalım. Bugün Bunkerworld İstanbul 380 cst fuel oil ton fiyatı, 507$, 100 tonluk bir ikmal 50,700$, eğer bu 637$’dan yapılsaydı 63.700 $ edecekti vadesi de 45-60 gün ödemeli, piyasa fiyatından alsanız 30 günde ödemeniz gerek, yani arada bir aylık bir fark var, 50 bin $ borca 13 bin $ aylık faiz alan bir banka yok. Yani özetle eğer siz A veya B grubu notuyla, doğru dürüst bir şirket olarak kendinizi takdim edebiliyorsanız, piyasa fiyatından rahatlıkla alım yapabilirsiniz, bunun yolu da kurumsallaşmak, şeffaflaşmak.

İyi yakıt firmaları, ya da bankalar lüks restoranlara, otellere benzer, oralara girebilmek için iyi kredi notunuzun olması gerekir, kılık kıyafetin düzgün olması gerekir. Ama ne hikmetse bu iyi restoranlar denizcilik sektöründe sokak köftecilerinden daha ucuzdur…

Netice de beş yıldızlı mekân da, esnaf lokantası da, sokak da tuğla üzerinde köfte ekmek satan da gerekli, hepsinin kitlesi var.

Ama esas sorun iyi yerde ucuza yiyebilecek adamın, isçisinden, dişinden, tırnağından arttırdığı paraları bol soğanlı köfte ekmekçiye kaptırması… Yoksa o beş yıldızlı yakıtçının, bankanın kapısından giremeyecek olanları da yok değil.

Yazar: can.besev@oceanintelligence.com

”Tahminde bulunmak saçmalamaktadır” diyor Kaptan Levent Akson MarineDeal’de yayımlanan son köşe yazısında. Ve bu görüşünü haklı çıkaracak verileri sıralıyor.

Ancak ben yine de 2010 için şöyle bir tahminde bulunmaktan kendimi alamıyorum. Bu yıl Türk deniz ticaret filosunun tarihinde görmediği bir yıl, Türk armatörlerinin ise en sıkıntılı yıllarından biri olacak. Çünkü Uzakdoğu tersanelerine verilen yüksek gemi siparişlerin büyük kısmı bu yıl filoya giriyor. Bu, piyasaların en yüksek olduğu dönemde çok yüksek fiyatlara sipariş edilen gemilerin kredi geri ödemelerinin başlayacağı anlamına da geliyor. Teslim edilecek gemiler arasında konteynerlerin olmaması en büyük şans. Çünkü en büyük çöküş bu alanda yaşandı. Teslim edilecek gemilere bakıldığında dökme kuru yük gemileri tankere nazaran daha fazla.

2009 kayıp yıl olarak kabul edilmişti ve umutlar 2010’a ertelendi. Şimdi umutlar kadar korku da hâkim piyasalarda. 2008’in son çeyreğindeki sert düşüş ve BDI’nin 650 seviyesine kadar indiği hatırlandığında dökme kuru yük gemilerinin 2009’u iyi geçirdiği söylenebilir. Tanker ve konteyner marketiyle kıyaslandığında da dökme kuru yükün iyi bir yıl geçirdiği söylenebilir. Endeks yıl içinde 4 bini aşmayı bile başarmıştı. Ancak bir VLCC tankerin günlüğü 3 bin dolarlara kadar düşmüşken capesize gemilerin 80 bin doların üstünde bağlantı yaptığı görüldü. Görüldüğü gibi gçen yıl bazı segmentlerde navlunlar işletme maliyetlerinin altında kaldı. Peki 2010’un geçen yıldan daha iyi olma şansı ne kadar?

Türk deniz ticaret filosunda olduğu gibi dünya deniz ticaret filosunun da yeni gemi girişleriyle ciddi büyüme göstereceği bir yıl olacak. Her ne kadar BIMCO’nun geçen ay yayımladığı rapor inşası devam eden her altı gemiden birinin geciktiğini ortaya koyuyor olsa da. Aynı raporda dökme kuru yük gemilerinin gecikme ortalaması 8 ay. Geçen yıl teslimi ertelenen gemilerle birlikte bu yıl dökme kuru yük filosuna yaklaşık 1500 geminin girmesi bekleniyor. Bunun 500 tanesini iptaller ve gecikmeler nedeniyle sonraki yıllara sarkacağını varsaysak bile yine de filoya geçen yılın iki katı  gemi girişi olacağı anlamına geliyor. Geçen yıl kuru yük piyasasını canlı tutan Çin, piyasaya girecek yeni gemileri de doyurabilecek mi, bunu tahmin etmek işte saçmalamaktır.

Biz yine Türk deniz ticaret filosuna dönelim. Uzakdoğu’dan gelecek gemilere, Türk tersanelerinde inşası devam eden ve satılamayan tankerleri de hesaba kattığımızda Türk deniz ticaret filosu tarihinde görmediği bir yıl yaşayacak. Sadece Uzakdoğu tersanelerinden bu yıl filoya katılacak gemilerin tonajı 4 milyon dwt’i aşıyor.

Hangi armatörün kaç gemi alacağı ve gemi tonajlarıyla ilgili daha ayrıntılı haberi bu ay sonu yayımlayacağımız LUMBUZ‘un ikinci sayısında okuyabilirsiniz

Bir sonraki yazıda görüşmek dileğiyle…

Denizcilik piyasalarının bugün geldiği noktada gemi sahiplerinin düşüncelerinde nasıl bir değişim oldu sizce?
Piyasaların yüksek olduğu dönemde acaba yatırım için geç mi kalıyoruz endişesi içindeydiler, bugün ise piyasalar kısa sürede açılır mı, gemi alma zamanı mı şüphesi taşıyorlar. Ancak nakitteki yatırımcılar bu korkularını yenmişler ve piyasanın sunduğu cazip fiyatlara çoktan gemi almaya başlamışlar.

Küresel ekonomik krizin ardından denizcilik marketinde iki kapı açıldı; birinden, yeni yatırımcılar giriyor, diğerinden ise pazardaki eski oyuncular çıkıyor.
En erken havlu atanlar ise Avrupalı armatörler oldu, oluşan fırsatları en iyi değerlendiren ise Çinliler…

     ***
Türk armatörler de uluslararası rakipleri kadar büyük sıkıntılara girdiler, özellikle yatırımda yakalananlar. Bazı firmaların ciddi ödeme zorluğu içinde olduğu haberleri gelse de bir yılı geride bırakmamıza rağmen iflasını açıklayan Türk denizcilik firmasının olmayışı sevindirici. Ancak armatörler çeşitli girişimlerde bulunmuş olmalarına rağmen Uzakdoğu tersanelerine verdikleri gemi siparişlerinden hala kurtulmuş değiller.

     ***
Diğer yandan Türk yatırımcılar, ikinci el gemi piyasasında en az Yunanlı armatörler kadar aktif. Yılın ilk dokuz ayında küçüklü büyüklü 24 gemi aldılar. Kredi musluklarının kesildiği bu dönemde çeyrek milyar doların üstünde yatırım yapılmış, bu gemilere… (Alınan gemi listesini Dünya Gazetesi’nin çıkardığı Lumbuz adlı denizcilik dergisinden inceleyebilirsiniz.)

     ***
Bunların dışında markette zoraki büyüyen firmalar da bulunuyor. Bunların başında ise Geden Lines geliyor. Krize, Uzakdoğu tersanelerinde 50’nin üstünde gemi siparişiyle yakalanan Geden, bu yıl içinde 10 gemiyi teslim alarak filoya kattı ve yılsonuna kadar dördü tanker altı gemi daha teslim alacak. Gemilerin satılmaması halinde filonun taşıma kapasitesi 3 milyon dwt’ye çıkacak.

     ***
Ekonomik krizin Türk denizciliğinde yarattığı bir başka değişim ise kimyasal tanker filosunda oldu. Burada da zoraki bir büyümeden bahsetmek mümkün. Satış amaçlı inşa edilen tankerler satılamayınca işletilmeye başlandı. O kadar çok ki örneği, kimi kendi işletmeyi tercih etti, kimi üçüncü gemi işletmeciliğinin büyümesini sağladı. Akdeniz’de Türk sahipli ciddi bir kimyasal tanker filosu oluştu. Maalesef tankerler Türk kosterlerin Akdeniz’deki egemenliğine son verdi.

     ***
Kosterler, ülkemizin dış ticaretinin büyük kısmını taşıyan kuru yük gemiler. Onlar da büyük sıkıntı içindeler. Geçen ay gittiğim Büyük Ada’da, Aya Yorgi tepesinden Yenikapı demir mevkiinde bekleyen gemileri saymıştım, 94 gemi boşta bekliyordu. 10. Ulaştırma Şura’sında denizcilik sektörüyle ilgili 20 başlık belirlendi. Ağırlık gemi inşa ve liman yatırımlarındaydı. Filoyla ilgili ise şu iki başlık vardı; Deniz ticaret filosunun modernize hale getirilmesi ve katma değeri yüksek, ileri teknoloji gemiler inşa edilmesi. Sanırım kosterler bu kapsama alındı. Çünkü 2023’te 500 milyar dolar ihracat ve bir o kadar da ithalat hedefleyen ülke için koster filosu olmazsa olmaz. Ancak uygun finans  desteği oluşturulmadan bu filonun yenilenmesi zor görülüyor.        

     ***
Piyasalar artık normale döndü. Neden derseniz, son beş yılın aksine artık kazanan da var kaybeden de, sızlanan da var yol alan da…
Olması gereken de bu değil miydi zaten?