Kurmuş olduğu doğru ekiple Türk denizcilik sektöründe bir çığır açan ve işadamlarının yüzünü denize döndürmesine büyük katkı sağlayan armatör Yalçın Sabancı’yı sahip olduğu gemilerden çok eğitime sağladığı katkılarla sayfalarımıza taşımak istedik. Çünkü 1999 yılında  şirketi, 6 yıl sonra da kendi adını taşıyan eğitim vakfını kurdu. Krizde dahi 1,5 milyon TL burs veren Yalçın Sabancı Eğitim Vakfı, 5 yılda 664 öğrenciye 5 milyon TL eğitim bursu verdi.

Kuruldukları yıl 72 bursla başladıklarını söyleyen Yalçın Sabancı, ‘Vakfımız 5 yılda 5 milyon TL burs vererek kabiliyetli ama maddi imkandan yoksun çocuklarımızın eğitimlerine devam etmelerine katkı sağladık. Türkiye’nin tüm bölgelerinden seçilen Atatürk ilke ve inkılâplarına bağlı, milli duygulara sahip, sağlam karakterli, güvenilir ve başarılı ancak maddi desteğe ihtiyacı olan öğrencilere verdiğimiz karşılıksız bursları her yıl arttırarak daha çok öğrenciyi eğitim imkânına kavuşturmaya devam edeceğiz’ diyor.

Sabancı Holding grubunun en büyük birimi tekstil bölümünde 39 yıl yöneticilik yapan Sabancı, 55 yaşında emekli olmaya karar vermiş. Seyahata çıkarak dinlenmeye karar verse de yıllardır çalışmaya alışmış bünye sıkılmaya başlamış. Emekli olduğu holdinge geri dönmek istemedi ve kendi işini kurmaya karar verdi. 1999 yılında inşaat ve denizcilik sektörüne girerek yatırımlarına başladı. “Denizcilik sektörüne girince Türkiye’nin dünya denizciliğindeki payının çok küçük olduğunu gördüm” diyen Sabancı, bu sektörde çok büyük boşluklar gördüğünü belirterek şöyle devam etti: “500 milyar dolarlık deniz taşımacılığındaki pastasından Yunanlı armatörler % 35 pay alırken Türk armatörlerin payı sadece yarımdı Şimdi payımız ancak 2’ye gelebilmiştir. Bugün Türk deniz ticaret filosundan büyük filoya sahip muhtelif Yunanlı armatörler var. Ben denizciliğe girdiğimde, benim tek eksikliğim bu işin çıraklığını almamaktı. Yüzmeyi bilmeyen armatör diye bazen takılırlar. Ama herkesten çok çalışıyorum ve her geçen gün denizciliği biraz daha öğreniyorum. Şuan filomuzdaki gemi sayısı 27’yi, taşıma kapasitemiz de 2 milyon dwt’i aştı.”

Uluslararası, ufku açık olan sektörde diğer boşluğun ise eğitimli gemiadamı alanında olduğunu söyleyen Sabancı, “Türkiye’de büyük bir genç nüfus ve işsizlik var. Dünya denizcilik sektöründe ise eleman ihtiyacı var. Eğer yeterli sayıda eğitimli gemiadamı zabiti yetiştirebilirsek dünya denizciliğine de eleman gönderebiliriz” diyor. Aslında sadece söylemiyor Sabancı. Taşın altına elini çoktan koymuş ve bir eğitim merkezinin inşaatına çoktan başlamış.

Üniversiteye dönüşebilir

Başarılı öğrencilere burs veren armatör Yalçın Sabancı, şimdi de Türkiye’de bir ilke imza atarak kuracağı  eğitim merkezi ile de denizci yetiştirecek. Aslında YASA Denizcilik, denizci eğitimine 2008 yılında başlamıştı. ‘Maviye Davet’ projesiyle üniversitelerin makine mühendisliğinden mezun insanlara, burs verilerek STCW’nin ön gördüğü denizcilik derslerini tamamlamaları sağlandı ve 20 mühendise gemilerinde istihdam yarattı. Bu proje kapsamında kurslara devam eden halen 30’un üstünde makine mühendisi var. Önce kendi filosu için denizci yetiştirmeye yönelik eğitime soyunan Sabancı, şimdi de Türk ve dünya denizciliğine güverte ve makine zabitleri yetiştirmek için eğitim yatırımına başladı. Tam donanımlı bir denizcilik eğitim merkezinin inşasına başlayan Yalçın Sabancı’nın eğitim merkezini bir teknik üniversiteye dönüştürme planı da var. Şuan eğitim merkezinde 5 kişilik bir eğitmen kadrosu var ama onun için şirket ve gemilerde çalışan denizci kökenli insanların hepsi birer eğitmen olma potansiyeline sahip.

Başarının kısa hikayesi

Dört kişilik bir ekiple kurulan ve Japonya’ya 52.000 dwt’luk dökme kuru yük gemisiyle başlayan YASA Denizcilik’in serüveni kısa zamanda bir başarı hikayesine dönüştü. YASA, kurulduğu yıl ilk beş yıl için 1 milyon, 15 yıl sonunda ise 5 milyon dwt’lik bir filo hedefliyordu ve ilk beş senenin sonunda 1,3 milyon dwt’lik bir filoya ulaştı. İlk yıllarda sipariş edilen 52.000 dwt’lik gemilerin tonajları büyüyerek 200.000 dwt’leri aştı ve 11senede 2 milyon dwt taşıma kapasitesine sahip 27 gemiden oluşan bir filo kuruldu. Şirketin filosunda en çok dikkat çeken nokta ise filoda ikinci el alınmış gemi olmaması. Şirketin tersanelerdeki siparişleriyle filodaki gemi sayısı ise 35’i buluyor.

Eğitim burslarına nasıl başvurulabilir?

Yalçın Sabancı Eğitim Vakfı burs başvuruları, ilk ve orta öğretim için 1 Temmuz – 20 Ağustos 2010 ve yüksek öğretim için de 19 Temmuz – 17 Eylül 2010 tarihleri arasında başlıyor. Bu tarihler arasında www.yasahold.com.tr  adresinden alınacak başvuru formları doldurularak PK 16 Üsküdar adresine gönderilecektir. Yapılacak başvurulardan seçilecek olan öğrenciler vakıf burslarından yararlanacaklar. Yalçın Sabancı Eğitim Vakfı bursları 4 ana grupta veriliyor. Birinci grupta Vakfa yapılan doğrudan başvurular ile seçilen Türkiye genelinde ilköğretim, ortaöğretim ve yüksek öğretim okul öğrencilerine veriliyor.

Denizcilik sektöründe vasıflı denizcilik personeli yetiştirmek için İTÜ Denizcilik Fakültesi, TÜDEV Deniz Eğitim Merkezi, Piri Reis Üniversitesi, Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz İşletmeciliği ve Yönetimi Yüksek Okulu, Karadeniz Teknik Üniversitesi Sürmene Deniz Bilimleri Fakültesi,Yıldız Teknik Üniversitesi Makine Fakültesi Gemi İnşaatı ve Gemi Makineleri Mühendisliği öğrencilerine verilen burslar. Bu bursiyerlerin seçimi İstanbul’da okuyan öğrenciler için mülakat yoluyla Vakıf merkezinde, diğerleri için ilgili üniversitelerin seçim kurulları tarafından yapılıyor.

YASA şirketler topluluğunda çalışan personelin eğitimin her kademesinde okuyan çocuklarının daha iyi yetişmelerine yardımcı olmak amacıyla verilen burslar. Son olarak denizci olmak isteyen makine mühendislerine intibak eğitimi süresince verilen burslar.

Burs miktarı 1,5 milyon TL’ye çıkarıldı

Yalçın Sabancı Eğitim Vakfı, kabiliyetli ancak maddi imkanlardan yoksun olan çocukların ve gençlerin eğitim ve öğrenimlerini sağlamak amacı ile 24 Haziran 2004 tarihinde kuruldu. Vakıf, 2005-2006 eğitim öğretim yılında 37 ilköğretim, 11 ortaöğretim ve 24 yükseköğretim okullarında okuyan 72 öğrenciye karşılıksız burs vererek faaliyete başladı. Hızla büyüyen Vakıf bugüne kadar 226 ilköğretim, 170 ortaöğretim, 268 yüksek öğretim ve 30 makine tamamlama olmak üzere toplam 664 öğrenciye burs verdi. 5 yılda verilen toplam burs tutarı ise 5 milyon TL. Vakıf bu yıl da 1,5 milyon TL eğitim bursu vermeyi planlıyor.

Bugüne kadar hep akıl ve bilim ışığında yatırım yaptıklarını söyleyen SNR Holding İcra Komitesi Başkanı Atilla Çiftçigüzeli’nin kriz için yorumu net: “Bugün, akıl diyor ki: bekle”

“Ben, suyu bardakta görüp denizci olanlardanım…” diyerek sözlerine başlayan Atilla Çiftçigüzeli, daha lise yıllarında Yüksek Denizcilik Okulu’nda okumayı kafasına koymuş. Farklı nedenlerle girememiş olsa da İktisadi ve Ticari Bilimler Akademisi’nde okurken üçüncü senesinde Yüksek Denizcilik Okulu Gemi Makineleri Bölümü’ne geçmeyi başarmış. 1975’te mezun olduğunda o dönemdeki birçok denizci gibi D.B. Deniz Nakliyat’ın gemilerinde makine mühendisliği yapmış. 10 senelik deniz yaşamının ardından meslek hayatına D.B. Deniz Nakliyat’ın kara kısmına geçerek devam etmiş. Uzun yıllar Camialtı ve Pendik tersanelerinde yeni inşa kontrol heyeti başkanlığı yaptığı dönemde D.B Deniz Nakliyat adına 4 adet koster, 5 adet 18.000 dwt’luk gemi ve 8 tane de çok maksatlı konteyner gemisi projelerini hayata geçirmiş. Bir süre Türk Loydu’nda çalıştıktan sonra özel sektörden gelen teklifle serbest piyasaya girmiş. Şener Denizcilik ailesine katıldıktan sonra yeni gemi inşalarına başladıklarını söyleyen Çiftçigüzeli “Bilim ve akıl ışığında çok güzel yatırımlar yaptık. Ardından da holdingleşme geldi. Esas işimiz kimyasal ve petrol tanker işletmeciliği olsa da tersanelerde yer kiralayarak kendi filomuz için gemiler yapmaya başladık. İstanbul Tersanesi’ni satın alarak gemilerimizi kendi tersanemizde yapmaya başladık. Daha sonra da yan tarafımızdaki Yıldırım Tersanesi’nin yarısını aldık” diyerek şirketin gelişimini anlattı.

42 ülkeye ihracat yapılıyor
Armatörlük ve tersanecilik dışında holding bünyesine bir de yan sanayi üretimini eklediklerini söyleyen Çiftçigüzeli,  Türkiye’de olmayan bir teknoloji üzerinde birkaç yıl Ar-Ge çalışmaları yaptıklarını ve projeyi hayata geçirerek “Pressure Vakum Valf” üretimine başladıklarını belirtti. Çiftçigüzeli ürün hakkında şu bilgileri verdi: “Pressure Vakum Valfler, ağırlıkla tankerlerdeki tankların içerisindeki basıncı düzenleyen, aşırı basınçta ve vakumda atmosfer basıncına ayarlayan bir teknoloji. İlk uygulamasını kendi gemilerimizde yaptık, fuarlarda tanıtımını ve pazarlamasını yaptık. İlk önce Türk malı diye çekinceli davrandılar. Önce birer tane valf siparişi verdiler. Acaba ürünümüzü mü kopyalayacaklar diye düşündük ve hemen dünya genelinde patentlerini aldık. Daha sonra birer tane alanlar, yüklü siparişler vermeye başladı. Bu valflerin dünya genelinde 9 üreticisi var ve Türkiye’de sadece bir tek biz varız. Dünya piyasasında kısa zamanda üçüncü sıraya geldik. İç piyasada çok satış olmamasına rağmen 42 ülkeye ihraç yapar hale geldik.Üretimimizin % 85’ini ihraç ediyorduk, iç piyasadan talepler de gelmeye başlamıştı ama o dönemde de kriz patladı. En sevindirici yanı ise sektörde bir kriz varken, bizim bu ürünün ihracatına halen devam ediyor olmamız.”

SNR, ‘antik kent projesi’ ile tarihi mirasa sahip çıkacak
SNR Holding Yönetim Kurulu Başkanı Ertan Şener başta olmak üzere şirket yönetiminin müteşebbis bir yapıya olduğunu söyleyen Çiftçigüzeli, sosyal sorumluluk projesi kapsamında yaptıkları çalışmayı şöyle anlattı: “Kriz öncesinde Balat ve Ayvansaray bölgesinde, Dünya Bankası buraya ilgi göstermeden çok önce bir ‘Antik Kent Projesi’ne başladık. Çok ciddi tarihsel boyutu olan bu bölgeye sahip çıkmak istedik.  Eski yapıları alıp, aslına sadık kalarak modernize edelim, tarihe ve turizm sektörüne de hizmet vermiş oluruz dedik. Üniversitelerle çalıştık. Cami, kilise, butik otelleri ve antik tiyatrosuyla ilgili bir proje hazırlandı ve projenin alt yapısıyla ilgili çalışmalar % 99 tamamlandı. Yer alımlarının % 95’i bitti. Ancak kriz nedeniyle yatırımın ikinci kısmında durmak zorunda kaldık. Ayrıca Ertan Bey’in babası rahmetli Niyazi Şener’in kurmuş olduğu zihinsel ve fiziksel engelliler derneğini hala yaşatıyoruz.
‘İstanbul’ tamamen askeri projelere yöneldi
Ticari dalgalanmalardan çok fazla etkilenmemek için 5 sene önce bir karar aldıklarını açıklayan Çiftçigüzeli, “İstanbul Tersanesi’ni tamamen askeri gemi inşa etmek için tahsis etmeye karar verdik. Bunun için gerekli olan NATO güvenlik belgesi ve Milli Savunma Bakanlığı güvenlik belgesi ile çalışanlar için şahıs güvenlik belgelerini aldık” dedi. İlk askeri projelere, Sahil Güvenlik Komutanlığı’nın dört tane SAR 35 botunun modernizasyon projesiyle başladıklarını söyleyen Çiftçigüzeli, şöyle devam etti: “İhale şartnamesinde üç makineyle 11 knot hızı olan botların, 26 mile çıkarılması isteniyordu. Biz, botları 30 knot hız yapabilecek şekilde, çok daha kısa sürede teslim ettik. Şu anda MOSHIP denilen ‘denizaltı kurtarma ana gemisi’ projesi var. Yapılabilirse dünyada bir ilk olacak. Çünkü bu zamana kadar bu tip gemiler 600 metreye kadar müdahale edebiliyordu ancak bu gemimiz 1000 metreye kadar müdahale edebilecek. Çok ileri teknoloji gerektiren bir proje… Bunun yanında iki tane de kurtarma ve yedekleme gemisi dediğimiz Rat Ship projesi var. İhale açıldı ve proje çalışmaları yapıldı. Haziran’da sonuçlanmasını bekliyoruz. Yanımızdaki Yıldırım Tersanesi’nde ise ticari gemi inşalarına devam edeceğiz.”

“Milgem hedeflerinin üstüne çıktı”
 “Milgem çok doğru bir projeydi ve amacına ulaştı hatta hedeflerinin üzerine çıktı. Savunma Sanayi Müsteşarlığı, Deniz Kuvvetleri ve Sahil Güvenlik’in bizim sektöre yaptıkları katkılar kesinlikle yadsınamaz” diyen Çiftçigüzeli, şunları söyledi: “İhtiyaç duydukları deniz araçlarının Ar-Ge çalışmalarını ve gemilerin inşalarını yerli sanayi ile yapma istekleri var. Özel sektör ile Savunma Sanayi Müsteşarlığı arasında çok güzel bir iş birliği var. 1990’lı yılların başında gemilerin yapım aşamasında % 10 yerli sanayi katkısı vardı. 2000’in başlarında işçilikle birlikte % 30’lara çıkmıştı ve bugün bu oran % 70’e kadar çıktı. Askeri gemi inşalarında % 70 yerli sanayi oranını yakaladık, çok müthiş bir başarı bu. Eski devirler geçti artık. Bilim ve akıl ön plana çıktı. Kendi dizayn ofisimizde 17 mühendis çalışıyor ve projeler üretiyorlar. Kendimize özgü projeler üretmeye çalışıyoruz. Bütçemizin % 3’ü Ar-Ge çalışmalarına gidiyor.”

“Kapı kapı dolaşıyoruz”
Türkiye ve dünyanın çeşitli ülkelerinde yapılan fuarlara katıldıklarını ifade eden Çiftçigüzeli “Dünya çapında büyük bir pazarlama faaliyeti içindeyiz ve neticelerini almaya başladık. Romanya’dan 5 tane polis botu ihalesi aldık. Bu botları bu sene tamamlayıp teslim edeceğiz. Bangladeş ile çok güzel çalışmalarımız var ve bir tanker ihaleleri olacak, ihaleyi alabileceğimize inanıyorum. Mısır Suriye, Romanya ve Asya ülkelerindeki ihaleleri takip ediyoruz. Ekonomik krizde önümüzdeki engelleri aşmak için kapı kapı dolaşıyoruz” diye konuştu.

“Mevzuat yüzünden ihale kaybettik”
Avrupa Birliği uyum yasalarının tersaneler için bazı engelleri de beraberinde getirdiğini söyleyen Çiftçigüzeli,  “Gümrük Birliği’nin büyük eziyetini çekiyoruz. Bu yüzden Bangladeş’te beş bot ihalesi kaybettik” dedi. Çiftçigüzeli şöyle devam etti: “İhaleyi maalesef Çinliler aldı hem de benim maliyetimin çok altında. Çünkü kalitesiz ve ucuz Uzakdoğu malları kullanıyorlardı. Ben ithalatlarımı AB’den yaptığım zaman bir sıkıntım yok ama AB dışından yaptığım zaman gümrük artı fon uygulamasına tabi oluyoruz. AB dışından ithal ettiğimiz zaman maliyetlerimiz artıyor ve rekabet gücümüzü kaybediyoruz. Devlet de zaten benim teşviklerimi kesti. Teşvikten amaç ithalat ve vergide kolaylık. Ancak şu an Gümrük Müsteşarlığı’nın son 9 No’lu tebliğinde diyor ki inşa ettiğiniz gemiyi beş yıl içerisinde ihraç edemezsiniz. Dünyada olduğu gibi biz de devletten destek beklerken devlet önümüzü kesiyor. GİSBİR adına Ankara’da görüşmelerimiz oldu. Onlar da durumun farkındalar ve bir çalışma yapıyorlar.
Son yıllarda dünya gemi inşa sanayisinde kazandığımız pozisyonumuzu korumak için kısa zamanda bir şeyler yapacaklarına inanmak istiyorum. Çalışma Bakanlığı’nın sözleri bana umut verdi.”
Çiftçigüzeli, “Askeri gemilerde Körfez ülkeleri gözümüzün içine bakıyor. Çok güçlü rakiplerimiz var. Onların önüne geçmemiz lazım. Devlet de bunun bilincinde” dedi.

“Umudumuz sürüyor”
Bakan Ali Babacan’ın talimatıyla Ziraat Bankası’nın sektöre el attığını ancak henüz bir sonuç çıkmadığını söyleyen Çiftçigüzeli “Tersanelerde yarım kalan gemilerin tamamlanması için yapılan bir çalışma. Gemisi yarım kalanlar bir dosya ile Bankaya müracat etsin dediler. Başlangıçta 14-15 dosya ile başladı bugün 70 civarında dosya olduğu söyleniyor. Ancak bir de bundan yararlanamayan tersaneler var ki bunların durumu çok vahim. İki büyük tersanemiz iflas ertelemesi yaptı. İmkânı olmayanların durumu ne olacak? Koster filosunun yenileme projesi yıllardır konuşulur. Koster armatörlerine teşvikler verilebilse tersanelerde 3-4 yıl iş oluşabilir. Şuan ki istihdamı kaybetmemek için bir şeylerin yapılması gerekiyor. Tuzla tersaneleri yaklaşık 50 bin kişiye istihdam yaratıyordu ve yan sanayisi ile birlikte 250 bin civarındaydı. Emek harcayarak yetiştirdiğimiz mesai arkadaşlarımızdan ayrılmak bizleri çok üzdü. Bu kriz bitecek ve bu yetişmiş elemanları kaybedersek zorlanabiliriz” diyerek endişesini dile getirdi.

“Tersaneler ihtisaslaşmalıydı”
Son yıllarda yapılan tersane yatırımlarıyla ilgili de yorumlarda bulunan Atilla Çiftçigüzeli, Türkiye’nin 100 değil 200 tersaneyi de kaldırabileceğini ancak yapılanmanın yanlış yapıldığını vurguladı. “Talep o kadar fazlaydı ki, mevcut tersaneler talebe cevap veremedi ve yeni tersane yatırımları yapıldı. Bizim en büyük eksikliklerimizden biri de butik çalışmamız. Müşteri gemisini bize tanımlıyor ve biz o gemiyi yapıyoruz” diyen Çiftçigüzeli şöyle devam ediyor: “Böyle olunca deneyim ve tecrübelerimiz kadar maliyetlerimizi de artırıyor. Türkiye’deki tersaneler kendi imkan ve kabiliyetlerine, tonaj ve nevilerine göre sınıflandırılabilirdi. Yani tersaneler kendi kabiliyetlerine göre branşlaşsalar pazarlama araştırmasıyla dünyada oluşacak taleplere yönelebilirdik. Seri üretimle maliyeti azaltabiliriz ancak. Uzakdoğu bunu aştı. Kore bunu yaptığında Türk armatörleri dahi dünya armatörleri sıraya girdi. Ama biz butik üretimi hala aşamadık.

Bu konuda Pendik Tersanesi özel sektöre devredilseydi bir alternatif olabilir miydi?
Pendik Tersanesi Japonların ortaklığıyla kuruldu. Türkiye’nin de o dönemde böyle bir tersaneye ihtiyacı vardı. Özel işletme tarafından işletilmiş olsaydı performansı çok daha yüksek olacaktı. Depremden sonra da Deniz Kuvvetleri’nin böyle bir tersaneye ihtiyacı, daha da arttı. Onlar da öncelikle kendi gemilerine hizmet veriyorlar. Ancak saha ve havuzlarını özel sektöre açtılar ve zaman zaman kullanıyoruz.  Belki daha uygun bir altyapıya sahip tersane yapılıp Deniz Kuvvetleri’ne tahsis edilebilirdi. Pendik Tersanesi özel sektöre devredilse daha güzel işler yapılabilirdi. Çünkü amaç farklılığı, kapasite ve performansı arttırırdı.

Global krizden tersaneler nasıl etkilendi?
Krizden sonra başlayan proje iptallerinden en büyük darbeyi tersanelerin aldığına dikkat çeken Çiftçigüzeli, şu açıklamalarda bulundu: “Kriz öncesi bir Yunanlı armatörle 6400 dwt’luk üç geminin inşası için anlaşma yaptık. İlk gemiyi bitirdiğimiz gibi ekonomik kriz başladı. Yunanlı armatör “gemileri almıyorum”, dedi. Teminatlarını da yakmayı göze aldı. Şöyle bir hesap yapınca almamakta haklı olduğunu düşünüyorum. Geminin o zamanki satış değeri 18,5 milyon dolardı. 16,5 milyon dolar da geminin maliyetiydi. Bu gemiler için 1 milyon dolar da kaparo almıştım. Armatörün kaybı 1 milyon dolar. Ancak 21 milyon dolar olan geminin market değeri krizden sonra 11-12 milyon dolara düştü. Yani 6 milyon dolar kar etti. Ben ne duruma düştüm. Bu gemiyi satmak için köprü kredileri kullandım. Gemileri satamayınca filomuza kattık. Uzun dönem kredilerini bulamadan bankalar da üstüme geldi. Armatör 1 milyon dolar ile kurtuldu, sıkıntıyı biz çektik. Bu şekilde zor durumda kalan çok tersane var. Ama alt yapımızın kuvvetli olması ve çeşitliliği bizi ayakta tuttu.”

 
“Akıl bekle diyor”
Holding’e bağlı ticaret filolarında 0-5 yaş aralığında 13 kimyasal tankerleri olduğunu söyleyen Atilla Çiftçigüzeli, bir tankerin inşasının da devam ettiğini belirtiyor. İnşa ettikleri tankerlerin farklı özelliklerinin olduğunu ifade eden Çiftçigüzeli, Holdingin bilimsel yatırımlar yaptığını belirterek şunları söylüyor: “Türkiye’de yapılmayan bazı şeyleri gerçekleştirmek için Ar-Ge çalışmalarına devam ediyoruz. Türkiye’de ilk kez paslanmaz tankları olan tankerleri inşa ettik ve filomuzda üç tane paslanmaz çelikten yapılmış tankerimiz var. Devam eden projemiz de aynı tip. Şirket bünyesine katıldıktan sonra, önce yatırımları durdurduk ve araştırmalar yaptık. Artık bilim dünyasında çalışıyoruz. Bilimsel çalışmalar yaptık ve dolayısıyla bunu gören yerli yabancı bankalarla çok güzel ilişkiler kurduk, doğru yatırımlar yaptık. Ancak her şeye rağmen bilimin yanında aklın da gelmesi gerekiyor ve şu an akıl diyor ki: bekle…” 

Haber: LUMBUZ Dergisi

Avrupa Deniz Güvenliği Ajansı, kısa adıyla EMSA, Türk denizcilik eğitimine yönelik dört yıldır sürdürdüğü denetimleri tamamlayarak raporu Avrupa Komisyonu’na sundu. Rapor onaylanırsa AB üyesi ülkeler yeni bir denetime gerek duymadan Türk denizcilik eğitimini kabul edip gemilerini Türk personeline açabilecek.

Yabancı gemiadamlarının Türk bayraklı gemilerde çalışmalarının kolaylaştırılmasına yönelik yapılan düzenlemeyle ilgili tartışmalar sürerken, biz de Türk gemiadamlarının kolay bayrak dışındaki gemilerde çalışabilme imkanlarını Denizcilik Müsteşarlığı Deniz Ulaştırması Genel Müdürü Dr. Özkan Poyraz’a sorduk.
Bir Türk gemiadamının yabancı bayraklı bir gemide ve bir yabancı gemiadamının da Türk bayraklı gemide çalışabilmesi için çalışma izinlerinin dışında teknik bir uyumluluk gerektiğini söyleyen Poyraz, “Bu teknik uyumluluğun tarifi de STCW’de tanımlanıyor. Bir Devlet, başka bir ülkenin gemiadamlarına vermiş olduğu sertifikaları tanıyacaksa, önceden o ülkenin eğitim ve belgelendirme sistematiğini gözlemleyebilir ve iki ülke arasında sürekli bildirimleri içeren bir anlaşma imzalar” diyor. Türkiye’nin de 30′a yakın ülkeyle karşılıklı tanıma anlaşması olduğunu söyleyen Poyraz, son olarak Avrupa Birliği üyesi Hollanda ile benzer ikili anlaşma imzaladıklarını açıkladı.
Kolay bayrak ülkeleri Türkiye’nin sertifikalarını tek taraflı olarak zaten kabul etmiş durumda. AB ülkelerinin de sertifikalarımızı kabul etmesi, EMSA’nın raporunun onaylanmasına bağlı. AB adına Avrupa Deniz Güvenliği Ajansı’nın Türkiye’de dört yıldır bir denetleme projesi uyguladığını hatırlatan Poyraz, “Son denetim geçen yıl şubat ayında yapıldı. Bazı denizcilik eğitim merkezleri ve idarenin kalitesi denetlendi ve denetimlerden eksiksiz çıktık. EMSA tarafından hazırlanan rapor Avrupa Komisyonu’na sunuldu. Bu rapor onaylandıktan sonra diğer AB ülkeleri, ayrı bir denetim yapmadan EMSA’nın raporunu kabul edebilecekler” şeklinde konuşuyor.

Rusya ile sorunlar çözüldü
Türk gemiadamı cüzdanlarının yenilenmesinin ardından Rusya limanlarında Türk gemi personeli çeşitli sorunlarla karşı karşıya kalıyordu. Rusya ile yaşanan sıkıntıların çözümü için görüşmelrini sürdüren Denizcilik Müsteşarlığı, 12 Şubat 2010 itibariyle Rusya denizcilik idaresiyle ikili denizcilik anlaşması yaptı. “Böylelikle gemiadamlarıyla ilgili sorun da ortadan kaldırılmış oldu” diyor Dr. Poyraz. Rusya’nın gemiadamı cüzdanlarına yazdırılan gemiadamı yeterliliğiyle ilgili şikâyetlerinin olduğunu söyleyen Poyraz “STCW’ye göre ayrı bir belge olarak bulundurulması gerektiğini savunuyorlardı. Oysa SOLAS orjinal belgenin gemide bulundurulmasını şart koşuyor. Ayrı bir belge olarak bulundurulmasına gerek yok. Biz zaten orjinal belgeyi liman cüzdanının içine basmışız. Dünyada da Rusya dışında hiçbir ülkeyle böyle bir durumda karşılaşmadık ama Rusya’da da sıkıntılar artık aşıldı” diye konuştu.

Türk zabitanların aleyhinde bir düzenleme değil
Kaptan Özkan Poyraz, Türk bayraklı gemilerde yabancı gemidamı çalıştırılmasıyla ilgili olarak da yorumlarda bulundu. “Türk Uluslararası Gemi Sicili-TUGS’a göre kabotaj hakkından yararlanmamak kaydıyla Türk bayrağı taşıyan gemilerde kaptan ve başmühendisi Türk olma kaydıyla gemilerde yüzde % 49′a kadar yabancı gemiadamı çalıştırılması mümkündü ancak pratikte bir zorluk vardı” diyen Poyraz, gemilerinde yabancı gemiadamı çalıştırmak isteyen armatörlerin en büyük sıkıntılarından birinin çalışma izninin alınması olduğunu ifade ediyor. Poyraz konuşmasını şöyle sürdürdü: “Çalışma izini alınması konusunda gemide çalıştırılacak yabancı gemiadamı için Türkiye’den bir ikametgâh gerekiyordu ve ikametgâha bağlı olarak da altı ayı bulan bir izin süreci vardı. Bazı iş alanlarına yönelik çalışma izni muafiyeti getirmek için TBMM’de bir torba kanunu çıkarıldı. Çalışma Bakanlığı da bu kanuna bağlı kalarak yönetmelik yoluyla bazı sektörlerde çalışanlara çalışma izninden muaf olma imkânı tanıdı. Böylelikle yabancı gemiadamlarının da Türk gemilerinde sigorta koşullarının Türkiye’de sağlanması şartıyla istihdam edilmelerine pratiklik getirildi. Yeni bir şey değil aslında, bu eskiden de olabiliyordu. Eğer bir gemi Türkiye’ye hiç uğramıyorsa armatörler Türkiye’de Çalışma Bakanlığı’na bildirmeden personel değişimlerini yapabiliyordu.  Sadece gemide bir kaza olduğunda gemi sigorta açısında teminat dışında kalıyordu. Sigorta yönünden armatörler için bir risk vardı. Prosüdürel olarak kolaylaştırılmasının dışında yapılan yeni bir şey yok. Türk armatörlerinin genel eğilimi, gemilerinde Türk gemiadamı çalıştırmak yönünde. Çünkü bizim gemilerimiz diğer dünya filoları gibi çok uluslu çalışmaya elverişli ortamda değil. Bizim böyle bir personel yönetim sistemimiz yok. Bu değişikliğin Türk gemiadamı veya zabitlerinin aleyhinde istihdam koşullarının gerçekleştireceğini sanmıyorum.”

Haber: Murat ERDOĞAN-LUMBBUZ

Türk gemi acenteliğinin hızlı büyümesini Rusya’nın dağılmasından sonra gerçekleştirdiğini söyleyen Containerships Group Bölge Direktörü Kaptan Hakan Çevik, zaman içinde kendileri gibi bir çok acentenin de armatörlük şirketi haline geldiğini belitti.

Finlandiyalı Containerships tarafından satın alınan ancak ismini ve markasını devam ettiren Contaz Line, denizcilik sektörüne acente olarak başlayan bir firma. Zaman içinde yapılan yatırımlar Contaz’ı kendi gemileriyle düzenli konteyner taşımacılığı yapan bir hat haline getirdi. Üçüncü şahıslara acentelik hizmetleri vermek için kurulan şirketin armatörlük faaliyetleri zaman içinde acenteliğin önüne geçti.
Türk menşeli gemi acenteliğinin Rusya’nın dağılmasının ardından patlama gerçekleştirdiğini söyleyen Containerships Group Bölge Direktörü Kaptan Hakan Çevik, Rusya’nın dışa açılımıyla Türkiye’deki gemi acentelerinin de büyümeye başladığını belirtti.  ”Contaz olarak daha çok kendi servislerimize acentelik hizmeti veriyoruz” diyen Çevik, ”Biz de acente olarak başladık. O dönemde Rus firmalarla çalışıyorduk. İş ilişkilerimiz geliştikçe bizim ayrıca gemilerimiz de var dediler. Bir kiralama ofisi açarak gemileri işletmeye başladık. Bu gemilere diğer limanlarda hizmet vermeleri için lokal acentelikler açtık. Daha sonra gemi yatırımları yapıldı ve hat operatörü olduk” sözleriyle şirketin gelişimini anlatıyor.

Büyümenin başlangıcı
Eskiden gemi acentelerinin sadece armatörlere acentelik hizmeti verdiklerini söyleyen Çevik, sektördeki değişimi şöyle tanımlıyor: ”Acentelik katma değeri fazla olan bir iş kolu. Özellikle konteyner taşımacılığı acente ile başlayıp marketin içine girebileceğiniz ve faaliyet alanlarını genişletebileceğiniz bir piyasa sunuyor. Sermayeniz varsa terminal alabilirsiniz. Müşterinizle ilişkileriniz geliştikçe, brokerlik ve kara nakliyesi gibi hizmetleri de vermeye başlıyorsunuz. İşin doğası bunu gerektiriyor.
Çevik’e göre değişen dünya ticareti yeni iş alanlarını da beraberinde getiriyor. Çevik ”Avrupa’da gümrük basitleştiği için eski gümrük firmaları zamanla forwarder şirketi oldular. Düzenli gelen hatların acenteleri de daha büyümek için birbiriyle bağlantılı çeşitli faaliyetlere girebiliyorlar” diyor.
 
Türkiye’ye en kolay gelme aracı
Lokal acenteleri satın alarak veya ofis açarak Türkiye’ye gelen uluslararası operatörlerin yatırımlarını da değerlendiren Hakan Çevik, ”Bu tip büyük yatırımlarla gelen yabancı operatörler, belli bir süre sonra ya Türkiye’deki acentelerine ortak oldular ya da bu acenteleri satın alarak bünyelerine kattılar. Çünkü bu tip düzenli hatlarda bütünün bir parçası olmak gerekiyor” şeklinde yorumluyor. Acenteliğin emek yoğun bir iş kolu olduğunu söyleyen Çevik, şunları söylüyor: ”Kapital gücü olan firmalar zaman içinde bu şirketleri bünyesine katıyor. Bu ticaretin getirdiği olağan bir gelişme. Ölçek büyüdükçe hatlar da o bölgedeki konumunu güçlendiriyor. Biz de yurtdışında bu şekilde yatırımlarda bulunduk. İngiltere’de bir ofis açmıştık. Ortaklıklar kurup kendi ofislerimizi de açabilirdik. Bu şekilde yurtdışında yatırım yapan Türk firmaları da var. Arkas Denizcilik bunun en güzel örneği. Acentelikle başlayıp, armatörlük ve terminal işletmeciliği yapan bir holding haline gelmeyi başardı. Yurtdışında çeşitli ülkelerde kendi ofislerini açtılar.”      

Hizmeti de versinler
Yeni yıl ile birlikte atık alım tarifelerinde yapılan değişikliği de değerlendiren Kaptan Çevik, Acenteler Derneği gibi yapılan yeni düzenlemeye karşı değil. Bunun nedeniyse Avrupa limanlarında da aynı sistem ve tarifelere alışkın olmaları. Çevik’in istediği tek şey alınan ücret karşılığında hizmetin de eksiksiz verilmesi. Düzenli hat işletmeciliği yapan Contaz’ın gemileri bir servis süresince yedi Avrupa limanına uğruyor ve her limanda hizmet almasa dahi atık alım ücretlerini ödüyor. Aynı ülke de bir gün arayla iki liman yaptıklarında dahi bu ücretleri ödediklerini söyleyen Çevik, “Bir gemimiz bir gün arayla Yunanistan’ın Pire ve Volos limanlarına gitti. İki limanda da hizmet vermeden atık ücretini aldılar. Çünkü atıklarımızı iki gün önce İtalya limanında vermiştik. İtalya’da ve Pire’de bu ücretleri ödedik dedik. Ulaştırma Bakanlığı’na acente aracılığıyla dilekçe yazdırdık ama yine de o parayı bizden aldılar. Her limana gittiğimizde bu ücretleri ödüyoruz. Bir hat 7 Avrupa limanına uğruyor ve hepsinde bu ücretleri veriyor. İngiltere’de konteyner hatları için bir ayrıcalık tanımışlardı, haftada iki kez uğrayan gemiden ikinci kez ücret talep etmiyorlar. Rotterdam Limanı’nda da çeşitli indirimler yapılıyor. Fener ve Sağlık resmi gibi ödemek zorundayız ama hizmeti de alalım. İtalya’da limanlarda gemilere limanlara poşet bırakıyorlar ve gemiler çöplerini oraya atabiliyor. Daha sonra bu poşetleri topluyorlar. Avrupa’da bir hizmet alabiliyorsunuz. Otorite denizlerimizi korumak için bir sistem kurmak istiyorsa ve bu çarkın dönmesi için gerekiyorsa ödeyelim ancak karşılığında da bir servis ve hizmet almalıyız.

Haber: Murat ERDOĞAN-LUMBUZ

Gümrük Müsteşarlığı’nın 1 Nisan itibariyle yürürlüğe koymayı planladığı yeni yönetmelikteki bazı maddeler gemi acentelerinin tepkisini çekti. Vapur Donatanları ve Acenteler Dernek Başkanı Ruhi Duman’a göre yönetmelik ithalatı durdurma noktasına getirecek.

 
Yerli ve yabancı 133 acenteyi bünyesinde bulunduran Vapur Donatanları ve Acenteler Derneği, Türkiye’de acentelerin hak ve menfaatleri kadar aynı oranda armatörlerin hak ve menfaatlerini de üçüncü şahıslara karşı koruyan bir kurum. Denizcilik sektöründe çeşitli konularda Kamuya tavsiyelerde bulunan Derneğin yıllardır gündemini en çok meşgul eden konuların başında gümrük gelir. Bugünlerde de Derneğin gündeminde yine Gümrük Müsteşarlığı’nın uygulamaları var. Vapur Donatanları ve Acenteler Dernek Başkanı Ruhi Duman, 1 Nisan 2010′da yürürlüğe girecek olan gümrük yönetmeliğiyle dış ticarette büyük sıkıntılar yaşanabileceği konusunda uyarıyor. Yönetmeliğin bazı maddelerine itirazlarının olduğunu bildiren Duman, yürürlüğe girecek olan yönetmelikte özet beyan şeklinde değişiklikler yapıldığını ve yönetmelikte  8 kutu üzerinde anlayamadıkları bilgilerin istendiğini ifade ediyor. Duman, yönetmeliğin yürürlüğe girdiği taktirde özet beyan vermekte çok zorlanacaklarını hatta bunun kabul edilmeyeceğini ve gemilerin bekleyeceğine dikkat çekiyor. Gümrük Müsteşarlığı’na bir randevu talebinde bulunduklarını söyleyen Duman, Müsteşarlıkla bir araya gelmeleri halinde bu sıkıntıların çözülebileceğine inanıyor.

Acentelerden yükün değeri istenecek
Ticareti durdurma noktasına getirecek olan maddelere de değinen Başkan Duman şöyle konuşmasını şöyle sürdürüyor: ”Acentelerden özet beyanında geminin üstündeki yükün değerini belirtmeleri isteniyor. Bazen gemide farklı değerlere sahip birden fazla alıcıya ait çeşitli yükler olabiliyor. Özet beyannamesi verirken neden aceteye bunu soruyorsunuz. İthalat beyannamesinde veya yük giriş beyannamesinde yükün değeri zaten belirtiliyor. Acentenin gemi üstündeki yükün değerini bilmesi çok zor. İhracat yükün değerini bulabilirsiniz ama ithalat yüklerin değerini bulamazsınız. Bunun aşılması gerekiyor, yoksa ticareti durdurursunuz.”
Böyle birşeyin sağlanmasının ancak Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün bir kanun çıkarması ve herkese deglere etmesiyle olabileceğini ifade eden Duman, sistemin buraya doğru gittiğini ve gelecek yıllarda konşimentolarda ithalat ve ihracatçıların vergi numaralarının bulunacağını belirtiyor.

Bölgelerde farklı uygulamalar var
Gümrüklerle ilgili çözülemeyen bir başka sorunun da gümrük uygulamalarında bölgelere göre değişim göstermesi olduğunu ifade eden Duman, ”İstanbul ile İzmir gümrüklerinin uygulamalarında farklar var.  İzmir Gümrüğü üç yıl önce bir kural çıkarmış. Gemi limana yanaşmadan geminin özet beyanını İzmir Gümrüğü tescil etmiyor. İstanbul’da böyle bir uygulama yok. Bunu bir yabancı armatöre nasıl izah edebiliriz.”

Haber: Murat ERDOĞAN-Lumbuz

Kriz süresince Türk ve yurt dışında yerleşik Türk kontrollü bankaların denizcilik sektöründe oldukça iyi bir performans sergilediğini ifade eden uluslararası gemi-finansman danışmanı İlhan Yirmibeşoğlu, ”Bence 2009’da Tuzla’da batan tersane olmadıysa burada en büyük katkı sektörün arkasında duran yerli bankalarındır” diyor. Dünyada genel manada proje ve gemi finansmanının hatta bankacılığın kurallarının birçoğunun hemen hemen baştan yazılmakta olduğunun altını çizen Yirmibeşoğlu, bundan sonra küçük çaplı firmaların kredi bulmakta zorlanacağını ve gelecek 10 yıl içinde küçük firmaların büyük oyuncular tarafından satın alınacağını olacağını savundu.

Türk armatörlerinin uluslararası piyasalarda kredi arayışlarına yardımcı olan ve gemi-finansmanı konusunda danışmanlık yapan Medfin 2009 yılını oldukça sakin geçirdi. Geçen yılı bir yandan müşterilerinin mevcut kredilerinin yeniden-yapılandırılmasına (retsructuring) ağırlık vererek, diğer yandan da enerji finansmanı piyasasına girmek için hazırlık yaparak geçirdiklerini söyleyen Medfin Direktörü İlhan Yirmibeşoğlu, 2010′da da gemi finansman kaynaklarında önemli ölçüde bir rahatlama olmayacağını düşünüyor ve bu yılı enerji projelerinin finansmana ve Amerika Nasdaq borsasına kote edilmesi planlanan kurmakta oldukları gemi-yatırım fonuna yoğunlaşarak geçireceklerini belirtti.

Türk bankaları oldukça iyi performans gösterdiler

Türk bankalarının tahmininden çok daha iyi ve yabancı bankalarla mukayese edilmeyecek oranda bir performans gösterdiklerini söyleyen Yirmibeşoğlu, konuşmasını şöyle sürdürdü: “Bankalar arasında farklı uygulamalar olmuş olabilir. Fiyatları ve teminat paketlerini doğal olarak artırdılar, ilave teminatlar aldılar ama Türk bankaları firmaların üzerine daha sert şekilde gitselerdi durum çok daha kötü olurdu ve sektörün bazı önemli oyuncuları ayakta durmakta zorlanabilirdi. Gemilerin inşa süresi ile kısıtlı kalmak üzere planlanmış köprü kredilerinin bir kısmı ister istemez post-delivery (teslim-sonrası) finansmana çevrildi ama ana yapı itibariyle bu krediler hala köprü kredisine benzer bir yapıda sürdürülüyor. Esas itibariyle bakıldığında fonlama sürelerinin uzunluğu ve düşük kar oranları nedeniyle (post-delivery) fonlama genelde Türk bankalarının tercih ettiği bir faaliyet alanı değildi; ancak gemiler satılamayınca ve yabancı bankalardan kredi temin edilemeyince bu gemilerin mevcut köprü kredilerini mecburen uzatmak zorunda kaldılar ve bence de çok doğru yaptılar.

Bu arada yurtdışında yerleşik Türk kontrollü bazı bankalar ise maalesef ciddi fırsatçılık yaptılar. Mevcut kredilerin faizlerini çok yüksek oranlarda artırdılar. Liborun 0.25-0.50 olduğu bir dönemde libor artı yüzde 9-10 civarı marginler uyguladılar ve bir şekilde bu paralar borçlular tarafından ödendi ancak armatörlerin ve tersanelerin bir kısmı neredeyse bütün öz kaynaklarını tüketti. Bu gerçek manada bir fırsatçılıktır ve sektör umarım bu tecrübeyi ilerde unutmaz ve kendine banka seçerken çok titiz davranır. Bu kriz her teklif veren bankadan kredi almanın öyle çok akıllı bir iş olmadığını gösterdi. Arabanızı ya da kıyafetinizi seçerken gösterdiğiniz itinayı banka seçerken çok daha fazla göstermek zorundasınız. Söz konusu bankalar artan sermaye karşılıkları ve likidite sorunları nedeniyle yeni projelere kredi veremiyorlardı. Ellerinde yeterli fon yoktu ve dolayısı ile krizde başka işlerde kaybettikleri paraları tabiri caizse başta armatörler olmak üzere “kümesteki kazlardan” çıkarmaya çalıştılar. Mevcut borçlu müşterilerin faizlerini sözleşmelerin hilafına ve müşterileri köşeye sıkıştırarak ciddi anlamda artırdılar. Ama kanımca, bu arada Garanti, Denizbank, Yapı Kredi v.b büyük bankalar bu süreci oldukça iyi yönettiler. Bu arada elbette yabancı bankalar da bazı mevcut kredilerde  marginleri artırdılar ancak bu artışlar son derece makul oranlarda ve karşılıklı tartışarak yapıldı. Örneğin: 0.50-1% arası. Kimse kimsenin sıkışık olduğu için canını almadı. Çok kısıtlı sayıdaki yeni projelerde ise faiz oranları Libor + 4% civarına yükseldi diyebilirim.”

Bankada yatan nakit armatörleri rahatsız ediyor

Bazı armatörlerin iyi dönemlerde kazandıkları paranın önemli bir kısmını  bazıları spekülatif amaçlı olmak üzere yeni inşa ya da ikinci el modern gemilere yatırdığını söyleyen Yirmibeşoğlu, “Bilançoları maximum 3-4 gemi almaya müsait olanlar dahi 8-10 gemilik risk aldılar. Ayrıca önemli tutarlarda özkaynaklarını da “riski dağıtmak” adına başka sektörlere yatırdılar. Henüz daha kurumsallaşamadan otel, marina, inşaat, havacılık v.s. gibi çok iyi bilmedikleri kırılgan sektörlere girdiler ama piyasa çökünce ister istemez bu yatırımların da çoğu olumsuz etkilendi. Kanımca bir armatörün tek dostu vardır; o da bankadaki nakit parası ya da çok kısa zamanda nakde çevrilebilecek finansal enstrümanlarda yatan parası. İşte o para rahatsız ediyor armatörleri veya işadamlarını. O para hesapta yattığı ve düşük oranlarda nema getirdiği sürece zarar ettiklerini, sanki diğerlerinden, rakiplerinden geri kaldıklarını düşünüyorlar ve işte o an rasyonel düşünme yeteneklerini kaybediyorlar. Benim son zamanlarda “Yalçın Sabancı ve Geden” kompleksi diye tanımladığım bir kopyalama arzusu ile ve bilinçaltlarında yerleşik irrasyonel dürtüler ile uzman olmadıkları alanlara yatırım yapıyorlar ya da alınmaması gereken ölçülerde gemi riski alıyorlar. Bir başka deyişle rahat armatörlere batıyor. Son yıllarda denizle alakası olmayan sanayilerden gelen kuruluşlar da denize girmeye başladılar. Tekstil ya da çorap imalat sanayicilerinden bankacılara, commodity tacirlerinden inşaat firmalarına kadar birçok firma yüz milyon dolarla ifade edilen rakamlarda gemi yatırımı yaptılar. Sonuç ise maalesef birçoğu için hüsran oldu. 2010-2011 sektörün sektör dışından gelen yatırımcıları temizlenme yılı olacağı aşikâr. İlerki yıllar ise denizcilikte kesinlikle konsolidasyon yılları olacak ve küçük oyuncular, birleşip en az 15-20 gemilik büyük filolar ve ortaklıklar yaratamazlarsa, korkarım bu piyasadan silinecekler.

Bankaları risk analizleri yanılttı

Uluslararası gemi-finansman bankasının çok ciddi problemleri olduğunu vurgulayarak yaşananları bir örnekle anlatan Yirmibeşoğlu konuşmasını şöyle sürdürdü: ”Bir Alman bankası kriz öncesinde bir konteyner firmasına piyasa değeri 80 milyon dolar olan konteyner gemi projesi için 64 milyon dolar kredi veriyor.  Çünkü firmanın reytingi 2, yani oldukça yüksek bir reyting ve projeye % 80 kredi veriyor. O zaman banka bu krediyi verirken kurallara göre sadece yarım milyon dolar karşılık ayırıyor. Çünkü firmanın gelirleri ve reytingi çok yüksek, proje de çok karlı görünüyor. Risk analizi yapılınca herşey çok iyi. Krizden sonra ne oldu? Firmanın reytingi 2′den 16′ya düştü; geminin fiyatı 80 milyon dolardan 40-45 milyon dolara düştü. Şimdi bankanın ayırması gereken karşılık 12.5 milyon dolar yani başlangıçtaki miktarın tam 25 misli. Bankalarda bu durumda yüzlerce hatta binlerce gemi var. Bankalar karşılıklarını ortalama 10 veya 15 misli artırmak,  dolayısıyla bütün sermayelerini, bütün rezervlerini bu projelere karşılık olarak koymak zorundalar. Kriz döneminde hükümetlerden başka hiç kimse de bankalara sermaye koyamıyor ya da koymak istemiyor yani bankalar kendi olanakları ile sermayelerini artıramıyorlar. Hükümetler de sermaye koyup büyük hissedar oldukları zaman, doğal olarak yönetim ve kredilendirme politikalarını kendileri tayin ediyorlar; oyunun kurallarını onlar koyuyorlar. Ayrıca işin içine ciddi oranda bürokrasi giriyor. Politikacılar diyor ki ‘biz bu paraları İngiliz veya Alman halkının vergilerinden ödüyoruz; dolayısı ile siz halkın vergileri ile oluşturduğumuz kaynakları gidip Türk veya Yunanlı armatörlerin projelerine kredi olarak veremezsiniz. Bizim kendi yerli armatörlerimizi finanse edeceksiniz.’  Bankaların bir kısmı bildiğiniz gibi kısmen ya da büyük ölçüde millileştirildi ve politikaları da değişti.”

Gemi finansmanının çok karlı bir finansman sahası olmadığını söyleyen Yirmibeşoğlu ”genelde kredi ve amortisman süreleri çok uzun ve getiriler de diğer sektörlere oranlara oldukça düşüktür. Örneğin Royal Bank of Scotland gibi dev bir bankanın bütün kredi portföyü içinde denizcilik sektörü riski sadece yaklaşık % 1 civarındadır. Bu nedenle genelde ortalama kaynak fonlama süreleri çok kısa ve fonlama maliyetleri oldukça yüksek olan Türk bankalarının uzun vadeli post-delivery gemi finansmanına büyük ilgi duyacağını sanmıyorum. Bu biraz stratejik bir karar. Bu krizden sonra dünyada bazı büyük bankalar gemi finansmanından çıkmaya karar verdiler” şeklinde konuştu.

Talep var kredi yok

Türk armatörlerinin kredi taleplerinin çok yüksek olduğuna dikkat çeken Yirmibeşoğlu, uluslararası bankalarda kredilerin açık olması durumunda 1-2 milyar dolar krediyi birkaç ay içinde satabileceklerini dile getirdi. Tuzla’da spekülatif satış amaçlı yapıldığı için finanse edilmemiş çok sayıda yeni inşa kimyasal tankerin olduğunu söyleyen Yirmibeşoğlu, ‘Piyasa çökünce hem alıcılar hem bankalar ortadan kayboldu. Talep ve finansman olmayınca gemi fiyatları da çok ciddi oranlarda düştü. Şimdi bu gemileri almak isteyen alıcılar var ama maalesef kredileri yok, isteseler bile alamıyorlar. Alternatif metotlarla yapılan ve daha çok özel yatırımcılarca yapılan özkaynağa dayalı (private equity placement) fonlamalar da çok pahalı ve bu tür fonlamalarda maalesef nakit akışı çalışmıyor. Kredi ve proje kendini geri ödeyemiyor. Bunlar, çok mecbur kalınmadıça başvurulmaması gereken fonlamalar” diyor.

Küçükler kredi bulamayacak

Artık gemi finansman piyasalarında hiç birşeyin eskisi gibi olmayacağının altını çizen Yirmibeşoğlu, şöyle devam etti: ”Bundan sonra küçük firmaların işi oldukça zor. Bence önümüzdeki 10 yıl içinde küçük firmalara pek yaşama şansı kalmayacak. Çünkü büyük bir kısmı projelerine kredi bulamayacaklar. Krediler bundan sonra çok büyük ölçüde bilançolara dayanacak. 80’li hatta 90’lı yılarda bilançolara neredeyse hemen hemen doğru düzgün bakılmazdı bile. Zaten hem gerçek faaliyet rakamları bilançolara yansımazdı hem de elle tutulur büyüklükte anlaşılabilir bilançosu olan şirket hemen hemen yok gibiydi. Türkiye’de 1995′den önce konsolide bazda uluslararası bağımsız audit görmüş bilançosu olan şirket sayısı bir elin parmaklarından daha azdı. Bundan sonra artık belirli bir bilanço büyüklüğünüz yoksa hesaplarınız düzenli olarak bağımsız uluslararası audit görmüyorsa, kurumsal yapınız şeffaf, anlaşılabilir, basit ve güçlü değilse gemi projeleri için uzun vadeli kredi bulmak artık çok zor olacak. Bu da orta ve uzun vadede büyük oyuncuların küçük oyuncuları satın almasına neden olacak. Tek tek gemi satışlarından ziyade filo satışları ya da şirket alımları görmeye başlayacağız. Bu Türkiye için oldukça yeni bir trend oluşturacak. Bu dönemde Medfin ve benzeri danışmalık firmalarına ihtiyaç duyulacağını düşünüyorum. Zira bu iş ciddi, kapsamlı ve uzun süren bir çalışma ve tecrübe gerektirecek. Bizim de Medfin ve bir parçası olduğumuz Atina, Londra, Istanbul, Singapur, Tokyo ve Montreal’de ofisleri olan “Eurofin International Group” olarak bu konuda gerekli donanımımız, tecrübemiz, kontaklarımız ve insan kaynaklarımız fazlasıyla mevcut.

Birkaç gemili küçük ölçekte aile firması sayısı Türk denizciliğinde oldukça fazla. Maalesef zaman içinde bunlar ya büyükler tarafından satın alınacaklar, ya birleşecekler ya da maalesef sektörden çıkmak zorunda kalacaklar.  Zira bütün rekabet güçlerini kaybedecekler. Aynı segmentte faaliyet gösteren, benzer mantalite ve aynı frekansta olan 4-5 ya da daha fazla armatör bir araya gelerek elle tutulur büyüklükte ve kurumsal özelliklere sahip şirketler oluşturacaklar. Küçük firmaların orta ve uzun vadede başarılı olabilmeleri çok daha zorlaşacak. Türk denizcilik sektöründe Arkas, Genel Denizcilik ve birkaç büyük firma dışında gerçek manada tam profesyonel Chief Financial Officer (CFO) istihdam eden denizcilik firması olduğunu pek sanmıyorum ve bunun artık sorgulanması gerekiyor.”  Zira armatörlükte işin en can alıcı noktası nakit yönetimi ve bunun içinde ciddi manada profesyonel bilgi, ilişki ve tecrübe gerekiyor.  Denizcilik tecrübesi, teknik bilgi, ekip bunları kesinlikle yadsımıyorum ama bu sektörde geçirdiğim 30 yıl süresince gözlemlediğim başka ve çok önemli bir şey daha var; o da şu ki geçmişte batan birçok büyük armatörlük firması gemisini iyi işletmediği ya da yanlış zamanda pahalı ya da yanlış yatırım yaptığı için batmadı; gerçekte nakit yönetiminde başarılı olamadıkları için battılar.

”Büyük tonajda düzeltme bekliyorum”

İkinci-el büyük tonaj kuruyük navlun ve alım/satım piyasasında tekrar bir düzeltme daha olacağını düşünüyorum. Ama elbette bu şahsi bir tahminden öteye geçemez. Özellikle sektöre yeni girmeyi planlayan yatırımcılar için 2010′un son çeyreği ya da 2011 ilk çeyreğinden önce mevcut gemi almanın çok doğru bir yatırım olmayacağını düşünüyorum. Ancak yeni inşa gemi yatırımları için aynı şeyi söylemek doğru olmaz. Orada halihazırda ciddi fırsatlar var ve 2011’de bu fırsatlar kalmayabilir. 2010 yılının özellikle tanker piyasalarının ciddi oranda yükselişe geçeceği bir yıl olacağını sanmıyorum. Dökme kuru yük piyasasında bir düzeltme daha olmasını bekliyorum. Bugün 35/36 milyon doların altında modern bir supramax bulamıyorsunuz. Fiyatlarda hala ciddi bir prim var. Bu gemilerin bugün normalde 25-30 milyon dolar aralığında olması gerekiyor. Sanırım herkesin bildiği gibi deep-sea kuru yükte yine herşey Çin’e bağlı ve her zamanki gibi Çin’i çok yakinen takip etmeye devam etmekte fayda var.  Bu aralar kendimizle birlikte hepimizin Çin’in iyiliği için dua etmemiz gerek sanırım.

Haber: Murat ERDOĞAN-LUMBUZ

Kamuoyu tarafından birçok özelliğiyle tanınan İhsan Kalkavan, insanlık adına iyi şeyler yapmak için bütün şirketlerindeki aktifliğini azalttı hatta fanatiği olduğu Beşiktaş spordan bile uzaklaştı. Kopamadığı tek şey ise deniz oldu.    

Şirketlerdeki etkinliğinizi azatlığınızı biliyoruz ve sizi eskisi kadar spor programlarında da göremiyoruz. İhsan Kalkavan neler yapıyor?
Banka ve sigortadaki faaliyetlerinden geri çekildim denilebilir ama denizden kopmam mümkün değil. Şimdi oğlum Yavuz’un yaptıklarını keyifle izliyorum. Çok genç yaştayken ona güvenim vardı. Bütün arkadaşlarıma da çocuklarınıza erken yaşta güvenin ve sorumluluk verin mesajı veriyorum. Yavuz tahmin etiğimin üstünde performans gösterince ben de heves ettiğim diğer programlar için çalışmaya başladım. Bana ait olmayan şirketlerin yönetim kurumlarında yöneticilik yapıyorum. Kendi şirketlerimde de baş danışmanlık gibi bir şey yapıyorum. Bazı babalar bu konuda çok korkak oluyorlar. Bu benim başıma da geldi. Kızımın kayınpederi çok büyük bir şirket sahibiydi çocuklarını Amerika’da okuttu ama çocuklarını şirketten uzak tuttu. Ancak kendisinin ani ölümünden sonra, çocukları 50 yıllık firmayı yüklenemediler ve firma yok olup gitti. Türkiye’deki aile şirketlerinin en ciddi sorunları jenerasyon değişikliğinden kaynaklanan çatlaklar. Bilhassa denizcilik şirketlerinde, bir nesil güzel şeyler yapıyor ama sonraki nesil beceremiyor. Kabahatin eski nesilde olduğuna inanıyorum. Türk denizciliğinde son birkaç yüzyıl içerisinde çok iyi firmalar oluştu ancak silinip gittiler. Ama Allaha şükürler olsun Kalkavanlar 200 yılın üzerinde denizcilik sektöründeki pozisyonunu koruyorlar. Dünyanın en eski denizci aile sıralamasına girebilir diye inanıyorum. Gen olayı çok önemli.

Kalkavan ailesinden gelen bir insanın başka meslek yapma şansı az mı demek istiyorsunuz?
Kim ne derse desin farklı alanlarda faaliyet gösteren çok büyük şirketlerin yönetim kurulu başkanlığını da yapıyorum ve denizciliğin dünyanın en zor mesleği olduğunu söyleyebilirim.
Denizcilik de sanat gibidir, doğuştan bu tür kabiliyetlerin olması gerekir. Bazen genetik olması gerekiyor. Ben çok iyi bir denizci aileden geliyorum. Yavuz da öyle. Çok küçük yaşta kendine sandal aldı ve benimle gemilere gelmeye başladı ve denizciliği öğrenmeye başladı. Benim denizci olması için hiçbir terkinim olmadı. Kalkavanların denizcilik dışında bir başka mesleği yapması çok zor. Yavuzdan örnek verebilirim. Bank Asya’nın toplantılarına katılmak istemezdi ama kendisini, tersanede, gemide bulabilirdiniz. Şimdi denizciliği keyifle diğerlerini kerhen yapıyor diyebiliriz. Bize babadan rahat bir geçiş oldu. Babam çok genç yaştaki beş kardeşe de büyük yetkiler verdi. Biri bütün serveti yiyebilecek yetkiye sahipti. Benden de Yavuza, Yavuz’dan da çocuklarına yarın rahat bir geçiş olacaktır.

Oğlunuzun kriz yönetimini nasıl değerlendiriyorsunuz?
Yavuz önceki krizin ortasında geldi. Bu krize de çok temkinli girmek istiyordu. Çok büyük kredibilitesi olduğu halde filoyu artırmadı. Yaptığımız gemilerin bir kısmını sattı ve yeni gemiler sipariş etti. Krize yakalandığımızda tersanemizde 10 gemilik bir siparişimiz vardı. Bunun beşini gerçekleştirdik diğer beşini erteledik. Dört capesize gemimiz de Kore’de yapılıyor. Bizim kapasitemizdeki bir firma için çok kötü yakalandı diyemeyiz. Bizim seviyemizde olan bazı arkadaşlar 20-30 siparişle yakalandı. Bu kriz dönemini çok iyi karşıladığını ve iyi yönettiğini söyleyebilirim.

Yılın büyük kısmını yurtdışında geçirmenizin nedeni nedir?
Sadece ailem için değil insanlık adına atabileceğim adımlar benim için çok önemli. İçinde olduğum cemiyet faaliyetlerinin dünyaya olan açılımı doğrultusunda çalışıyorum. Dünyanın her yerinde okul ve üniversitelerimiz var. Birikimlerimizi tüm dünya insanlarının yararına harcamaya çalışıyoruz. Bunların başarılı bir şekilde yürütülmesinden çok büyük keyif alıyorum. Bana itibarın verdiği haz ve keyif, servetin verdiğinden yüz bin kat daha fazladır.
Yurtdışı gezileri ve faaliyetlerden dolayı okuyamadığım yüzlerce kitap birikti ve yine bir dünya turu ayarlayıp bu kitapları okumayı planlıyorum. Yapacağım o kadar çok şey var ki ömrümün bu arzularıma vefa edeceğini sanmıyorum. Daha hızlı koşmam lazım.

İlk seferinizi çok yol almadan kesmiştiniz, yeni bir sefer hazırlığı mı var?
Evet. Birkaç işadamıyla birlikte bir dünya turu planlıyoruz. Turgay Ciner kardeşim büyük bir tekne yaptırdı ve bu yaz teslim alacak. Mubariz Mansimov kardeşimin de böyle bir isteği var. Bir iki sene içinde bunu yapmayı planlıyoruz. Turgay Ciner bu sene ekim kasımda çıkmak istiyor. Daha önce çok fazla tanımadığım hatta bir bardak çay içmediğim bir insanla dünya turuna çıkma talihsizliğinden bulundum ve kaynaklanan sıkıntılardan dolayı Cebelitarık’tan öteye geçemedik. Bu sefer daha keyifli bir tur olacağına inanıyorum. Bu vesileyle ulaşamadığımız eğitim kurumlarımıza ulaşma fırsatımız olacak. Yeni yerlerde eğitim kurumlarının açılması için bir takım faaliyetlerim olacak. Birikmiş kitap ve projelerimin üzerinde düşünme fırsatı da bulacağım.

Mübariz Mansimov’un sahip olduğu Palmali Denizcilik’ten 10 tanker siparişi almıştınız…
Bugün zararına da olsa gemi inşa işlerimiz devam ediyor ve bine yakın işçi ekmek yiyor. Çok şükür, kriz var diye bir işçinin dahi işine son vermedik. Kurmuş olduğumuz bir fon vardı şuan o fonla orayı sübvanse ediyoruz. Gerekirse bir şeyler satıp o arkadaşları orada tutmak istiyoruz. Bu kriz çok uzun sürmezse bir kişiyi dahi işten çıkarmadan bu süreci atlatmış olacağız. Mübariz Bey de bizim bu fedakâr çabamızı gördü ve daha önce gemilerini Rusya Çin tersanelerine yaptırırken, 10 gemilik siparişini bize verdi. Yavuz da çok uğraşıyor. Yunanistan’daki armatör arkadaşlarını tersaneye getirmek için görüşüyor.

Yumurtalık projesine devam edecek misiniz?
Yumurtalık’taki tersaneyi iptal etme gibi bir düşüncemiz yok, sadece eteledik. Çünkü bütün tersaneler faaliyetlerini durdurmuşken, yüzlerce milyon dolara mal olacak tersaneye devam etmek çılgınlık olurdu. Şuanda gemilerimiz işletme maliyetinin altında çalışıyor ve kendi borçlarını dahi ödeyemeyecek durumda. Borçsuz gemilerden birkaç kuruş alarak diğerlerini idare ettirmeye çalışıyoruz. Böyle bir mücadele içindeyken böyle bir yatırıma devam etmek akıl karı değildi. Biraz önümüzü görmeye başladığımızda geç kalmadan faaliyetlerimize devam edeceğiz. Başladığımızda iki sene içinde dünyanın sayılı bakım onarım tersanesi haline getirebilme imkânımız var. Hiç ummadığımız şekilde bu kriz ve bu piyasa birkaç sene daha sürebilir.

Krizden konu açılmışken bir öngörünüz var mı piyasalar için?
Ben krizi daha önce bekliyordum. Böyle bir ortam dünya denizcilik tarihinde görülmemiştir. Bir capesize’ın günlüğü 250 bin dolara çıkmıştı. Bu şartlarda böyle bir gemi kendini iki senede amorte edebiliyordu.  Böyle bir durumdan sonra bir kriz olabileceğini her denizci tahmin edebilirdi. Biz de kriz gelecek diye yatırımları durdurduk. Ancak navlunlar aynı devam ettiğini görünce acaba biz yanılıyor muyuz, geç mi kalıyoruz diye capesize siparişlerimizi verdik ve ardından şansızlık kriz oldu. Aslında bizi yanıltan şey spekülatif bir takım sanal projelerle bu süreç sekiz ay gecikmesi oldu. Biz siparişlerimizi iptal ediyoruz demedik. Çünkü itibar meselesi. Yüzde 10 teminatlarımızı ödemiştik gemilerin kredilerini bulduk. Kredi bulamasak da mevcut birikimlerimizle bu projeleri tamamlayabilecek durumdaydık. İkisinin bağlantılarını dahi yaptık. Diğer iki tanesinin de bir süre ertelenmesini kendileri teklif ettiler.

Hükümetin denize olan tutumunu nasıl değerlendiriyorsunuz?
Türkiye’de çok enterasan şeyler oluyor. Bazı şeyleri liberal ekonomide mantıklı bulabilirim. Ancak gemi inşa sanayi emek yoğun bir sektör. Darboğaza girdiğimde bana yardımcı ol, ben de işçi çıkarmayayım. Benim dayanma gücümü biraz uzat. Benim iş alabilmem için rekabet avantajı kazandıracak maliyet avantajlarımda verginle enerjinle bana biraz destek ol. Ama hükümet bu liberal ekonomidir bu sektöre destek olursam diğerlerine de olmam gerekiyor diyor. Haklı olabilirler ama o zamanda tersaneler boşalıyor.
Yalçın Sabancı, Mehmet Karamehmet, Suay Umut, Kaptanoglulları, bunlar hep iyi niyetle büyük projelere girdi. Denizciler kazandı ama gidip evine koymadılar, hepsi yatırıma dönüştürdü. Zaten bugün armatörlerin en büyük sıkıntısı bu. Beş lira kazandı yüz liralık yatırım yaptı. Adam parasını yemedi içmedi projeye götürdü, öz kaynak yaptı. Adam bu paralarla katlar, yatlar almış olsa sat mallarını dersin ama iyi niyetle büyüme gayreti olan bir sektöre destek olmak lazım. İşler böyle gitseydi Türkiye dünya deniz ticaret filosunda çok ciddi bir konuma gelecekti ama talih yardım etmedi.

“Tersaneye bile el koyabilecektik!”
Bizim sipariş verdiğimiz tersane de ekonomik sıkıntıya girince bizim gemileri yapamıyordu. Biz de bir parça sevindik çünkü sözleşmemiz gereği onlardan tazminat da alabilecektik ama Devlet son anda onlara 200 milyon dolar destek çıktı ve adamlar gemileri inşa etmeye başladı. Eğer bu deteği yapmamış olsa belki tersaneye bile el koyabilecektik. Devlet tersanenin aldığı projeleri bir değer kaydetti ve hesaplayınca kaybının daha fazla olacağını anladı tersaneye destek çıktı. Bizim Bakanlığın da bu konuları hassasiyetle incelemesi lazım. Bazı tersanelerin ve armatörlerin gemileri birkaç milyon dolardan dolayı mahsur kalmış bunların denize indirilmesi lazım. Bir milli servet yatıyor, bunu ülkeye kazandırmak lazım. Eskiden görev zararı diye bir fon vardı. Armatör bunu alıp üstüne yatabiliyordu şimdi böyle bir beklenti yok. 20 milyon dolarlık bir gemi 2 milyon dolardan dolayı denize inemiyor. Bu denize inerse armatör de tersane de işlevsel kazanır ve gemi de ülkeye döviz getirir. Çünkü bu kriz bitecek deniz taşımacılığının alternatifi yok 

***Kutu***

Beşiktaş’a zamanım yok

Bir dönem Beşiktaş spor klubünün başkanlığa adaylığını koyan armatör İhsan Kalkavan, artık eskisi kadar Beşiktaş’a zaman ayıramıyor. “Beşiktaş ismini hem armatörlük hem gemi inşada uluslararası marka haline getirdim” diyen Kalkavan, şunları söylüyor: “Hiçbir zaman Beşiktaş’tan kopmadım ve şirketimin ismini de Beşiktaş koydum. 1998’de bir başkanlık teşebbüsüm oldu ondan sonra olmak isteseydim çok daha rahat olurdum ama istemedim.
Çok fazla ilgilenme şansı bulamıyorum. Çünkü son beş senede Türkiye’de ortalama sadece 45 gün kalıyorum hep dışarıdayım. Artık gelişen teknoloji sayesinde masa başında oturmadan da işleri takip edebiliyorsunuz. Dışarıdan bakmak ofisin içinden bakmaktan çok daha avantajlı olduğunu düşünüyorum.” 

Haber: Murat ERDOĞAN-LUMBUZ

“Müşterilerimiz Türkiye’de denizcilik sektörü şuana kadar bankalardan çok önemli anlayış ve destek gördü. Bankalar kredi vermeye hazır ama firmaların da taahhüt ettiklerini yerine getirmesi lazım.”

Finansal krizin ardından Türk tersanelerinde açığa yapılan gemilerin satılmasında büyük durgunluk yaşanıyor. Garanti Bankası Ticari Bankacılık Pazarlama Koordinatörü Recep Baştuğ’a göre bu süreçte satılan gemi sayısı bir elin parmaklarını geçmiyor. Denizcilik sektörüne 2003’ten buyana yaklaşık 4,5 milyar dolar kredi sağlayan Garanti Bankası, kriz süresince de doğru projelere finansman yaratmaya devam ediyor. Satış amaçlı yapılan gemilerin büyük kısmının post finansmanı bulunmuyor. “Biz bu kredileri vadesi maksimum 24 aya kadar yeni inşa kredisi olarak verdik” diyen Baştuğ, firmaların kredi vadelerini uzatmaya yönelik bir davranış sergilediklerini  belirterek “Denizcilik şirketlerinden gelen bu tür taleplerin hepsini olumlu karşıladık. Bitmiş gemiler post finansman bulamayınca bunların kısa ve orta vadeli finansmanını biz sağlamaya başladık. Bitmiş gemilerde bir veya iki yıl vade tanıyoruz. Bu süre içinde gemi sahibi, gemiyi satar veya post finansman bulabilirse bizim kredimizi kapatabileceği bir imkân tanıyoruz” diye konuştu.

Denizcilik sektörünün sıkıntılı bir süreçten geçmesine rağmen, şuana kadar hiçbir müşteriyle ihtilaflı hale gelmediklerinin altını çizen Baştuğ, şöyle konuşuyor: “Müşterilerimiz bizden kaynaklanan bir olumsuzluk yaşamadı ve yaşamayacaktır. Finansmanını sağladığımız projeleri ağırlıklı olarak kimyasal tankerler oluşturuyor ve bu tankerler, şuan ki navlunlarla iki sene içinde ancak anaparanın % 15 – 20’sini geri ödeyebilirler. Bizim beklediğimiz bir an önce gemi satılsın veya post finansman bulunsun ve bankamızdaki kredi kapatılsın. Kredi vermediğimizden dolayı duran bir proje yok. Finansmanını sağladığımız projelerden 10 tanesi durdurulmuş vaziyette.Toplam proje maliyetinin % 10-20 lik kısmının harcandığı gemilerde yatırımcı tercihi nedeni ile bu projeler durduruldu. Bizim içinde doğru olan buydu. Çünkü piyasanın ne olacağı belli değil ve post finansman da bulamıyorlardı. İki projede de firmaların öz kaynak koymasını bekliyoruz. Banka olarak biz taahhüdümüzü sağladık ama firma öz kaynak koyamadığı için projeler bekliyor.” 
Sektörün ana bankası konumunda olduklarını ve bunun gereğini de şuana kadar yaptıklarını söyleyen Baştuğ,  “Türkiye’de denizcilik sektörü şuana kadar bankalardan çok önemli anlayış ve destek gördü. Rakip bankaların da çok ciddi destek verdiğine inanıyorum. Gazetelerde bankalar kredi vermedi, gemi üretimi durdu diye haberler yapılıyor ve bu bankacıları çok rahatsız ediyor. Bankalar kredi vermeye hazır ama firmaların da taahhüt ettiklerini yerine getirmesi lazım. Sadece kızakta kalanları değil yüzen gemileri de düşünmek gerekli, bu gemilerin yüzmesinde de bankaların payının azımsanmaması gerektiğini düşünüyorum” dedi. 

Yeni projeler geliyor
Denizcilik sektöründe yeni proje getirenlerin olduğunu söyleyen Recep Baştuğ, özellikle römorkör tarafında ciddi taleplerin olduğunu belirtti. Askeri projelerde artan bir talep olduğuna dikkat çeken Baştuğ, “Bizim portföyümüzün % 15’ini askeri projeler oluşturuyor. Ayrıca alıcısı belli projelere devam ediyoruz. Römorkör ve barge projeleri de gelmeye başladı. Açığa gemi yapanlar bizim ilgi alanımızda değil. Açığa gemi yapacak olan firma artık bilançosuyla  bunu yapmak zorunda” şeklinde konuştu.   
2010 yılında da yabancı bankaların piyasada çok aktif olacağını düşünmeyen Baştuğ, “Kuru yük navlunları geminin işletme maliyetini karşılıyor, kredisini geri ödüyor ve armatöre de biraz para bırakıyor ama bu gemiye post finansman bulamıyorsunuz. Bulabilen çok nadir firma var. Bunlar da çok köklü firmalar” diye konuşuyor.  “Eğer böyle devam ederse bizim 2009’daki sıkıntımız 2010’da da olduğu gibi devam edecek. Onların kredi vermesi Tuzla’da inşa edilmiş gemilerin satılması demek. Yurt dışında bu para bulunmadığı sürece kimse buradan gemi alamaz” diyen Baştuğ bir başka tehlikeye de dikkat çekiyor; “Çin, Tuzla’da inşa edilen gemi tonajında, gemi inşa etmeye de başladı. Türkiye’de inşa edilenler kadar kaliteli olmasa da aynı tonajdaki gemileri belki de % 20 daha ucuza yapabilecek.”

Türk denizcilik sektöründe kurumsallaşmış şirket sayısının az olduğunu ve sektörün çoğunlukla aile şirketlerinden oluştuğunu söyleyen Baştuğ, aile şirketlerinin bazılarının krizde sahip oldukları farklı sektörlerdeki yatırım ve gayrimenkullerini satarak ana işlerine özkaynak olarak aktardıklarını ancak bu firmaların sayısının maalesef çok azınlıkta kaldığını belirtti. Baştuğ “Bazı firmalar ise sorunun kendiliğinden geçmesini ve bu dönemi sadece banka kredisi ile atlatmayı hedeflediler. 2010 yılında da 2009’a benzer bir süreç yaşanacağı gözönüne alınırsa, sektördeki firmalar tarafından sorun ve sorunun çözümüne yönelik yapılan konuşmalarda devletten ve bankalardan beklenen desteğin yanında bahsi geçen firmaların da ilave özkaynak sağlamaları ve çözüme yönelik olarak kendi paylarına düşen katkıyı da gerçekleştirmeleri gerekmektedir. Ayrıca sektörde yer alan tedarikçiler, taşeronlar, tersaneler, armatörler ve diğer firmaların da arzu edilmeyen sonuçların doğmaması için birbirlerine karşı anlayışlı ve kontrollü davranmaları gerekiyor. Sonuçta bu süreçten sektör firmaları hep birlikte geçiyorlar, karşılıklı anlayış herkesin yararına olacaktır.” dedi

“Çok yüksek fiyat beklenmemeli”

Yurtdışı bankaların 2010 yılında, alıştığımız türden bir postfinansman uygulamayacağını düşünen Recep Baştuğ, post finansman bulabilecek firma sayısının çok azalacağını belirtti.
“En büyük temennimiz bu bankaların uluslararası nitelikteki armatörlere yeterli finansman imkanı sağlaması, dolayısı ile bu kişilerinde Türk tersanelerinden gemi almalarıdır diyen Baştuğ, tersanelerin önündeki tek çözümün sahip oldukları gemilerin satılması olduğunu ifade etti. Baştuğ, “Burada önemli olan fiyatın ne doğrultuda olduğu. Maliyet, piyasa ve diğer etkenleri gözönüne alarak gemi satış fiyatını belirlemek çok önemli. Çok yüksek fiyat beklentisi içinde olmamak gerekiyor” dedi.

“Gemi inşa istihdam için çok önemli”

Sektörün istihdam yönünden kriz sonrasında geldiği rakamların çok çarpıcı olduğunu belirten Recep Baştuğ “Kriz sonrasında yapılan açıklamalara göre sektörde istihdamda % 70’lik bir daralma yaşandı. Almanya, Çin, Japonya ve Güney Kore’de tersanelere verilen destekler sektörün sorunlarının çözümüne yönelik olarak olumlu gelişmeler sağlamış ve rahat bir nefes aldırmıştır. Türkiye için ekonomik öneminin yanısıra  sektörün, istihdam açısından da dikkate alınması gerekmektedir” dedi.

Haber: LUMBUZ-Murat ERDOĞAN

Kamuoyu tarafından birçok özelliğiyle tanınan İhsan Kalkavan, insanlık adına iyi şeyler yapmak için bütün şirketlerindeki aktifliğini azalttı hatta fanatiği olduğu Beşiktaş spordan bile uzaklaştı. Kopamadığı tek şey ise DENİZ oldu.

Sahip olduğu şirketlerdeki aktifliğini azaltan armatör İhsan Kalkavan, üyesi bulunduğu cemiyetin dünyaya açılma misyonu doğrultusunda yılın büyük kısmını yurtdışında geçiriyor.  Üç yıl önce başladığı dünya turuna Cebelitarık’tan geri dönmek zorunda kalan Kalkavan, birkaç işadamı arkadaşıyla birlikte yeniden seyir planları yapıyor. İşadamı Turgay Ciner’in bu yıl teslim alacağı tekneyle çıkılması düşünülen dünya turu ekibinde armatör Mübariz Mansimov da var.

Röpartajın detaylarını LUMBUZ dergisinde okuyabilirsiniz. Dergiyi 0216 681 1935 numaralı telefona ulaşarak Dünya Gazetesi’nden temin edebilirsiniz…

Dünya Gazetesi’nin bünyesinde yayımlanan denizcilik dergisi LUMBUZ’un ikinci sayısı çıktı. Lumbuz ilk sayıda olduğu gibi ikinci sayısında da farklı haberlerle iş dünyasıyla buluştu. Derginin armatör kamarasında armatör İhsan Kalkavan ile keyifli bir söyleşi gerçekleştirildi. Sahip olduğu şirketlerdeki aktifliğini azaltan hatta Beşiktaşspor’dan dahi uzaklaşan İhsan Kalkavan’ın vazgeçemediği tek şey ‘deniz’ oldu. Her doğan Kalkavan’ın denizci doğduğunu söyleyen İhsan Kalkavan, denizciliğin de sanat gibi genetik olduğuna inanıyor. Üç yıl önce teknesiyle başladığı dünya turuna Cebelitarık’tan geri dönmek zorunda kalan Kalkavan, birkaç işadamı arkadaşıyla birlikte yeniden seyir planları yapıyor. İşadamı Turgay Ciner’in bu yıl teslim alacağı tekneyle çıkılması düşünülen dünya turu ekibinde armatör Mübariz Mansimov da var.

Filo satışları başlayacak

Lumbuz, dosya konusunda piyasalardaki belirsizliğini koruyan ‘Gemi Finansmanı’nı mercek altına aldı. Güresel krizin ardından kabuk değiştirmeye başlayan uluslararası bankaların bu yıl da kredi musluklarının kapalı olacağına inanılıyor. Finansçılara göre krediler başlasa dahi hiçbir şey eskisi gibi olmayacak. Yeniden yapılandırılan bankacılık da kurumsal olmayan denizcilik firmaların projelerine kredi bulmaları artık kolay değil. Bankacılığın kurallarının baştan yazıldığını söyleyen uluslararası gemi-finansman danışmanı İlhan Yirmibeşoğlu, bundan sonra küçük çaplı firmaların kredi bulmakta zorlanacağını ve gelecek 10 yıl içinde küçüklerin büyük oyuncular tarafından satın alınacağını savundu. Küçük armatörlerden oluşan Türk gemi işletmeciliğini yakından ilgilendiren bu konuda önemli uyarıda bulunan Yirmibeşoğlu, “Bundan sonra artık belirli bir bilanço büyüklüğünüz yoksa hesaplarınız düzenli olarak bağımsız uluslararası audit görmüyorsa, kurumsal yapınız şeffaf, anlaşılabilir, ve güçlü değilse gemi projeleri için uzun vadeli kredi bulmak artık çok zor olacak. Bu da orta ve uzun vadede büyük oyuncuların küçük oyuncuları satın almasına neden olacak. Tek tek gemi satışlarından ziyade filo satışları ya da şirket alımları görmeye başlayacağız” diye konuştu.  Türk ve yurt dışında yerleşik Türk kontrollü bankaların denizcilik sektöründeki performansını da değerlendiren Yirmibeşoğlu, ”Bence 2009’da Tuzla’da batan tersane olmadıysa burada en büyük katkı sektörün arkasında duran yerli bankalarındır” dedi.

“Müşterilerimiz Türkiye’de denizcilik sektörü şuana kadar bankalardan çok önemli anlayış ve destek gördü. Bankalar kredi vermeye hazır ama firmaların da taahhüt ettiklerini yerine getirmesi lazım” diyen Garanti Bankası Ticari Bankacılık Pazarlama Koordinatörü Recep Baştuğ, Yirmibeşoğlu’nu haklı çıkarıyor. Denizcilik sektörüne 2003’ten buyana yaklaşık 4.5 milyar dolar kredi sağlayan Garanti Bankası, kriz süresince de doğru projelere finansman yaratmaya devam ediyor.

Kredi ödemeleri başlıyor

Lumbuz ilk sayısında olduğu gibi ikinci sayısında da, Türk ve dünya denizciliğindeki gelişmeleri gösteren haberleri sayfalarına taşıdı. Dergide ayrıca, 2009’da en çok büyüyen Türk denizcilik firmalarının yanı sıra en çok kaybeden sektörler de haber olarak işlendi. En ilginç haberlerden biriyse Türk deniz ticaret filosuna bu yıl katılacak gemi tonajı. Ekonomik kriz öncesinde, Uzakdoğu tersanelerine 10 milyar doların üstünde yeni gemi siparişi veren Türk armatörler, bu siparişlerin büyük kısmını bu yıl filoya katacak. Kaptanoğlu Denizcilik’in ocak ayında teslim aldığı aframax tanker ile başlayan gemi girişlerinin Türk deniz ticaret filosuna 4 milyoın dwt civarında katkı yapması bekleniyor. Bunun armatörleri ürküten tarafıysa gemilerin kredi ödemelerinin bu yıl başlıyor olması.

3 gemi sattı 7 gemi alacak

Türk armatörleri, Yunan ve Çinli armatörler kadar olmasa da ikinci el gemi yatırımını hareketli geçirdi. Sadece 35 tanesi brokerlerin raporlarında yer alsa da nakitteki Türk armatörlerinin 50’ye yakın gemi yatırımı yaptığı belirtiliyor. Satın alan armatörler kadar filolarından gemi satanlar da var. Tanker armatörlük şirketi Dünya Denizcilik, filosunda bulunan 51.200 dwt’luk modern üç kimyasal tankerini 79 milyon dolar gibi düşük bir rakamla Danimarkalı Norden firmasına sattı. Bu tonaj ve yaştaki bir geminin kriz öncesindeki değeri 55 milyon dolar civarındaydı. Diğer yandan Dünya Denizcilik, Uzakdoğu tersanelerinde inşası devam eden büyük tonajlı sekiz tankerin yedisini filoya katmaya hazırlanıyor. Şirketin tanker filosuna bu yıl yaklaşık 550.000 dwt tonaj girişi olması bekleniyor.

Konteyner 20 milyar dolar kaybetti

2009 yılında en çok kaybeden konteyner operatörleri oldu. Bütçelerini açıklayan ilk 20 şirketin toplam kaybı 20 milyar doları buluyor. Marketteki ani çöküş küçük oyuncuların elenmesine de neden oluyor. Alphaliner’a göre, geçen yıl küçük ölçekli yedi şirket piyasadan çıkmak zorunda kaldı. Avrupa’da denizcilik sektörü, devletler ve bankalar tarafından onlarca milyar euro sağlanarak destekleniyor. Berlin ve Hamburg HSH Nordbank’ı desteklemek için adım attı. Ayrıca Alman hükümeti Hapag-Lloyd’a 1,2 milyar Euro garanti önerdi.

CMA CGM ise hükümet ile görüşmelere başladı. Fransız armatörler borçlularına karşı devletten garanti istiyorlar.

Okyanusta yeni bir yaşam kuracaklar

Lumbuz’da ilgi çeken bir başka haber ise bir grup hayalperestin okyanusta yeni bir yaşam kurmak için projeyi hayata geçirmeleri. Hayaller projeye dönüştü ve çalışmalara hız verildi. Nobel ödüllü Milton’un torunu google’nin yazılımcılarından Patri Friedman, açık denizde hiçbir ülke kanunlarının geçmediği özgür bir ülke yaratmak için yüzen şehrin projesini hayata geçirdi.