Dünyanın en büyük tahıl ihracatçılarından biri olan Rusya, yaşanan kuraklık nedeniyle 15 Ağustos itibariyle yıl sonuna kadar tahıl ihracatını yasakladığını bildirdi. Diğer iki önemli buğday ihracatçılarından Ukrayna, ihracatı yasaklamayacağını söylese de azaltacağına dair sinyal verdi. Kazakistan’dan ise henüz bir açıklama gelmedi.

Marvel Denizcilik ve Danışmanlık Yönetim Kurulu Başkanı Levent Karaçelik, “Ukrayna ve Kazakistan da benzer bir karar alabilir” derken, İstanbul Denizcilik Yönetim Kurulu Başkanı Kaptan Salih Zeki Çakır, Rusya’nın geçmiş yıllarda da benzeri uygulamada geri adım attığını ifade etti. Çakır: “Tahıl rekoltesi nispeten iyi durumda olan Kuzey Avrupa, Kanada, USA buğday stokçularının/spekülatörlerinin bu durum karsısında ellerini ovuşturduğu ifade ediliyor” diye konuştu.

Limanlarda 600 bin ton buğday bekliyor

Rusya’da 600 bin tondan fazla buğday limanlardan sevk edilmek için bekliyor fakat yasağının yürürlüğe gireceği 15 Ağustos öncesinde buğdayları nakletmek için yeterli ihracat kapasitesi bulunmuyor.

Haberin ayrıntıları 12 Ağustos tarihli Perşembe Rotası’nda

Çin’in ham madde talebindeki süreklilik ve dünyanın önemli limanlarındaki sıkışıklık geçen hafta navlunlara olumlu yansıdı. Çin’in demir cevheri alımları Brezilya ve Avustralya cevherini boykot kararına rağmen güçlü bir şekilde devam ediyor. 

Dünya limanlarındaki sıkışıklıktan hali hazırda 31 milyon dwt’lik taşıma kpasitesinin etkilendiği belirtiliyor. Avustralya ve Brezilya limanlarında bekleyen gemiler, bu miktarın yaklaşık üçte birini oluşturuyor. Avustralya’nın yükleme limanlarında 5,7 milyon dwt kapasitesinde, Brezilya limanlarında ise 4,7 milyon dwt kapasitesinde geminin beklediği belirtiliyor.
Diğer yandan Çin çelik fabrikaları ve büyük maden üreticileri arasındaki demir cevheri kontrat fiyatı belirlenmesi görüşmeleri devam ederken, gittikçe daha fazla Çin ithalatı spot piyasadan yapılıyor. Bu durum ise en çok Hindistan’ın işine yarıyor. Çünkü Çin’in spot alımlarının büyük çoğunluğu bu ülkeden supramax ve panamax gemiler ile yapılıyor. Bu tonajlar hububat ticaretinde de ağırlıklı olarak kullanıldığından şu an revaçta olan gemi konumuna geldi. Piyasayı yakından ilgilendiren diğer bir husus ise artan demir cevheri fiyatları. Çin’in demir cevheri ithalatına getirdiği kısıtlamalar spot cevher fiyatlarının keskin bir şekilde artmasına neden oldu. Yüksek kalite cevherin fiyatı Ağustos 2008’den bu yana en yüksek seviyesine gelmiş durumda. Artan fiyatlar nedeniyle demir cevheri talebi düşebilir ve bunun sonucunda da taşıma faaliyetleri azalabilir.

Kaynak: Marvel Danışmanlık

İnce denizcilik önümüzdeki altı ay içerisinde, toplam 400 milyon dolarlık bir programın parçası olan 7 yeni gemiyi teslim almaya hazırlanıyor. 
 

TradeWinds’in haberine göre İnce, geçtiğimiz hafta 2008 yapımı 28.300 dwt’lik “İnce Marmaray” gemisini yaklaşık 25.5 milyon dolara satarak, eylül ayında teslim alacağı bir panamax, bir handysize ve 5 supramax kuru yük gemisinin yolunu açmış oldu.

İnce Denizcilik Şirketler Grubu Genel Müdürü Ali Fuat Eroğlu, 76.500 dwt’lik “İnce Ilgaz” gemisini önümüzdeki ay Imabari’s Shin Kasado tersanesinden teslim alacaklarını açıkladı. Supramaxların ilk çiftinin STX Offshore & Shipbuilding’den nisan ayında, 57.000 dwt’lik üç geminin Cosco Zhoushan’dan nisan ve haziranda, 2. STX supramaxın ve 28.300 dwt’lik handysizeın ise Japonya’nın Shimanami tersanesinden eylül ayında teslim alınması planlanıyor.

Haberde ayrıca, Panamax ve üç supramaxın kira sözleşmelerinin şimdiden yapıldığı belirtiliyor. Eroğlu, panamaxın günlük 26 bin dolara kiralandığını doğrularken, kiralanan diğer üç geminin ayrıntılarını açıklamadı.

İnce ayrıca, 2011 yılında STX Dalian’dan 98.000 dwt’lik 2 mini-capesize ve Shin Kasado’dan 61.500 dwt’lik bir kuru yük gemisi teslim almayı bekliyor. İnce Denizcilik’in yeni gemi programının finansmanını Alman bankaları aracılığı ile sağladığı söyleniyor.
 
Haber: PErşembe ROtası

Dünyanın en büyük demir cevheri üreticileri Vale, Rio Tinto ve Bhp Billiton’un cevher fiyatlarına % 50 zam yapmanın yollarını araması armatörleri endişelendiriyor. Bunun nedeniyse dünyanın en büyük cevher ithalatçısı Çin’in zamın ardından yerli madencilere dönebilecek olması.

Uzmanlara göre dünya artık bu tür gemiler olmadan yapamaz. Yeni geliştirilen büyük boyutlu, çeşitli jeneratör ve yine açık denizlerdeki rüzgar çiftliklerine taşınan, rüzgar operatörleri gibi kargoların taşınması için var olan gemilerin yetersizliği, bu tip yüksek kapasiteli gemilerin inşasını zorunlu hale getiriyor.
Teknolojinin gelişmesiyle beraber taşımacılıktaki kargo çeşitliliği ve boyutları da değişti. Özellikle gabari dışı kargo parçalarını taşıyabilen gemilere olan talep, bu yöndeki sipariş defterini zirveye taşıyor.
Konteynerlere sığmayacak büyüklükte kargo taşımalarındaki artış, gemi inşaya da yansıyarak parça yük, proje ve gabari dışı yük taşıyan gemi yapma ihtiyacını arttırdı. Bu durum ise sipariş defterinde oldukça önemli bir artışı da beraberinde getirdi.  “Breakbulk” denilen konteyner dışı parça yük gemi sipariş defterindeki gemi sayısı, toplam gemi filolarının yüzde 25’ini oluşturuyor. En büyük 25 “Breakbulk” gemi işletmecisi baz alındığında ise bu oran yüzde 34’lere kadar çıkıyor. Sadece en büyük 10 işletmecinin sipariş defterinde 2.8 milyon ton kapasiteli 127 adet gemi siparişi bulunuyor. Bu gemiler de 1.400 ton yük taşıyabiliyor.

Dünya artık “Breakbulk”lara mecbur
Merkezi Hollanda’nın Alkmaar şehrinde bulunan Dynamar B.V kredi ve raporlama şirketinin araştırmalarına göre, parça yük deniz taşımacılığının geleceği oldukça parlak görünüyor. Piyasada halen 20-25 yaşlarında liner tipi geleneksel gemiler olmasına karşın, son dönemde yüksek oranda üretilen çok amaçlı sürekli artan donanım kapasitesi ile yeni gemilerin inşasında hızlı bir artış var. Uzmanlara göre gelişen dünya artık bu tür gemiler olmadan yapamaz. Yeni geliştirilen büyük boyutlu, çeşitli jeneratör ve yine  açık denizlerdeki rüzgar çiftliklerine taşınan, rüzgar operatörleri gibi büyük boyutlu kargoların taşınması için var olan gemilerin kapasite yetersizliği, bu tip yüksek kapasiteli gemilerin inşasını zorunlu hale getiriyor.

Kriz “Breakbulk” piyasasını teğet geçti
Konteyner gemi taşımacılığını derinden sarsan küresel ekonomik krizin Breakbulk piyasasına yansıması ise çok daha az oldu. Uzmanlara göre, diğer pek çok endüstri alanında olduğu gibi 2009 yılı, tarih kitaplarına Breakbulk piyasası için de çok eğlenceli bir yıl olarak geçmeyecek olsa bile, orta ve uzun vadede bu sektör için pek bir değişikliğe sebep olmayacak.
Yaşanan bu trendden, dünya sıralamasında ilk beşte yer alan Türkiye’nin de etkilenmesi kaçınılmaz. Söz konusu talep fazlalığı, zor günler yaşayan Türk gemi inşa sanayinin de ilacı olabilir. Yapılması gereken, bu kez tren henüz hızlanmadan binebilmektir.
Breakbulk ship nedir?
Karışık yük taşıyan gemi. Konteyner, lash, Ro-Ro ve başka usullerle taşınmayan, (kırkambar) konteynere sığmayacak büyüklükte her türlü karışık kargo. Bunların arasında ağır ve /veya çok büyük boyutlardaki üniteler de yer alır.

Haber: Aysel Gençer-Perşembe Rotası

Japonya’nın Mitsui Tersanesinde inşa edilen tarafından inşası tamamlanan 190 metre boyundaki  56.000 DWT dökme yük gemisi M/V YASA KAPTAN ERBİL teslim edildi.

Handy-max tip dökme yük gemisi niteliğindeki M/V YASA KAPTAN ERBİL sektörde Mitsui 56 tipi olarak bilinen ve beğeni toplayan  70 bin metreküp ambar kapasiteli bir gemi. Mitsui tersanesi, bugüne değin 150’den fazla benzer tipte gemi inşa ederek teslim etmiş.

Geminin en son IACS yapısal emniyet ve çalışma esnekliği kuralları dikkate alınarak inşa edildiği, geminin iyi pervane başarımı sayesinde düşük yakıt tüketimi özelliklerine sahip olduğu öğrenildi.

Geminin 5 adet ambarı ve ambarlara kumanda eden 4 adet kreyni mevcut.

Geminin ambar açıklığı bu uzunluk ve genişlikteki bir gemide bulunabilecek en geniş ambar açıklığı olarak niteleniyor.

Gemide ana makine olarak MITSUI-MAN B&W Dizel makine kullanılıyor.

Gemi, balast suyunu seyir esnasında değiştirerek çevrenin korunmasına yardımcı oluyor.

Geminin ana karakteristikleri ise şöyle:

Nakit zenginleri yapmış oldukları gemi yatırımlarıyla 2009 yılında ikinci el gemi piyasasının oldukça hareketli geçmesini sağladı. Piyasada bin 215 gemi için 17.8 milyar dolar harcandı. İkinci el piyasası Yunan ve Çinli armatörlerin rekabetine sahne oldu. Piyasadan 245 gemi satın alan Çinli armatörler, bu gemilere toplam 2.98 milyar dolar ödedi. 12.6 milyon dwt ilave tonajla Çin, deniz ticaret filosunu en fazla büyüten ülke oldu.

Yunanlılar ise 8.7 milyon dwt tonaja sahip 205 gemi için yaklaşık 4 milyar dolar harcadı. Nakit zengini Türk armatörleri de ikinci el piyasasında oldukça aktifti. Türk armatörler yaklaşık 440 milyon dolar yatırım yaparak 50 civarında gemi alımı yaptı. Gemi yatırımlarında en aktif şirket Densa Denizcilik oldu. Demir ve Ömer Sabancı ortaklığıyla Aralık 2008′de kurulan DENSA Denizcilik, ikinci el ve resale (kızakta) gemi yatırımlarıyla dikkat çekti.

Densa Denizcilik yeni yıla da yeni gemi siparişleriyle başladı ve STX tersanesiyle dört ’supramax’ın inşası için toplam 130 milyon dolarlık anlaşma imzaladı.  İnşa edilecek olan 57.300 DWT’lik dört adet dökme kuru yük gemisinin 2011 yılı içinde teslim edileceği bildirildi.

Densa, ayrıca geçen yıl satınaldığı 55 bin ve 58 bin tonluk kızaktaki gemilerin birini bu yıl ikisiniyse gelecek yıl filoya katacak. Densa kızakta satın aldığı bu üç gemi için 130 milyon dolar ödeyecek. 2008′de bir supramax’ın iki yıl sonra teslim fiyatı 60 milyon doların üstünde olduğu düşünüldüğünde, Densa’nın gemileri çok uygun fiyata aldığı belirtiliyor.

Densa bu anlaşmadan birkaç ay önce de 48.000 dwt’lik 2002 yapımı dökme kuru yük gemisini 22,7 milyon dolara filosuna katmıştı.

Lloyds List gazetesinde yayınlanan Liz McCarthy imzalı habere göre, Norveçli yatırım bankası Arctic Securities, yatırımcılara kamuya açık dökme yük şirket hisselerini yeni inşa gemiler tsunamisi pazarı vurmadan elden çıkarmalarını tavsiye etti.

Çin’in yüksek dökme yük ithalatına devam etmesine ve son iki aydır navlunların güçlü olmasına rağmen, 2010 yılında programlanmış gemi teslimatları halen 7000 gemi olan dökme yük filosunda  %28.7 oranında artış getirme potansiyeline sahip.

Arctic analisti Martin Sommerseth Jaer, “Mevcut pazar trendi dökme yük hisselerini kısa vadede yükseltmeye devam edebilir. Bize göre, en iyimser uzun dönem pazar senaryosu bile şu anda fiyatlara yansımış durumda” dedi. Jaer; “Riskin zarar beklentisi yönünde olduğunu öngörüyoruz  ve bu yüzden  tüm sektörde eldeki hisseleri azaltmayı öneriyoruz” dedi.

Bu öneri, Golden Ocean Grubu, Genco denizcilik ve Ticaret, Dryships ve Diana Denizcilik hisselerini de kapsıyor.

2009 yılı boyunca dökme yük kiralama piyasası güçlenirken, capesize navlunları pasifik gidiş dönüş seferlerinde 105.000 $ ile 15 ayın en yüksek rakamına Kasım sonu itibariyle ulaşmıştı. Bu nedenle yaşlı gemileri elinde bulunduran armatörler bu gemileri söküme göndermekten vazgeçmişti.

“Navlun oranları ve iyimserlik havası kriz öncesine geri dönmüşken, armatörler gemilerini söküme göndermeyi değil, yeni teslimatları bir an önce yüke sokma hevesindeler” diyen Martin Sommerseth Jaer; “Biz 2010 yılında planlanan teslimatların ancak %50 sinin devreye sokulacağını tahmin etsek de, bu yıl kuruyük piyasasının %12,5 oranında büyümesi kesin görünüyor. Düşük ihtimalli bir senaryoda tüm gemilerin teslimatı yapılırsa, toplam filonun %28,7 büyüme durumu söz konusu olur” görüşünde.

Sıkıntı sadece bu yıl hizmete girecek gemilerin sayısındaki artış değil. Çin’in ithalatının düşme ihtimali de söz konusu.

Jaer, bu hususta şunları söylüyor: “Bizim görüşümüze göre, ithalatı patlatan ucuz krediler, panik alımlar ve ateşe düşen konut piyasasıdır. Bu da 2010 yılı süresince devam edebilir. Ama eğer dökme demir talebi soğursa, dökme yük piyasası da ölür. Bu riske girmeyeceğiz”

Çin’in dökme yük ithalatı tek başına dünya mil-ton talebinin üçte birine eşit. 2009 yılında ithal edilen dökme demir 628 milyon ton. Çin’in dökme demir ithalatı dünya dökme yük ticaretinin beşte birini oluşturuyor.

Jaer, “Eğer 2009 yılında Çin’in beklenmedik ithalat artışı olmasaydı, bir navlun trajedisi yaşayacaktık” diyor.

Bunlarla birlikte, Çin’in Halk Bankası, munzam karşılık oranlarını 50 temel puan arttırdı. Bu da harcamalardaki kısıtlamayla dökme yük sektörünün olumsuz etkilenebileceği yönünde endişelere yol açtı.

Jaer’e göre “Bugünkü munzam karşılık artışının bir etkisinin olacağını söylemek zor, ama şurası açık ki Çin ekonomisinin ateşi yükseliyor ve parasal teşviklerin geri çekilmesi başladı”

Haber: Lloyds List Çeviri:DenizHaber.Com

Madencilik ve enerji sektöründeki atılımlarından sonra, medyada da kendinden söz ettiren Ciner Grubu, sipariş ettiği gemilerle denize de giriyor.

Ciner Grubu’nun, 2011’in ilk yarısında teslim edilmek üzere Samho Shipbuilding’e 4 adet 35.000dwt’lik kuru yük gemisi sipariş ettiği bildirildi. Tek cidarlı kuru yük gemilerinin her birinin yaklaşık 27.5 milyon dolar civarında olduğu ifade edildi. Bir Samho Shipbuilding yetkilisi, siparişin yalnızca Avrupalı bir firmadan geldiği kısmını doğruladı. Kendi internet sitesine göre grup şirketi Park Termik, Avrupa’daki en büyük kömür yataklarını işletiyor.
Samho Shipbuilding’in bağlı olduğu Samho Group, VLCC ve suezmax boyutunda gemiler inşa etmek için, Gyeongnam bölgesinde Goseong’da bir mega-tersane kurmak için 1.65 milyar dolar yatırım yapmayı planlıyordu. Asıl plan, tesisin 2012 itibariyle dünyanın dördüncü büyük gemi üreticisi haline getirilmesiydi. Ancak Samho Group, küresel ekonomik kriz ve gemi inşa piyasasının durumu nedeniyle planlarını yavaşlatma kararı aldı. 

Haber: Perşembe Rotası

Başta Afrika ve Ortadoğu olmak üzere bölgedeki hareketlilik, yöresel navlun fiyatlarını artırıyor. Afrika ile körfez ülkelerinde devam eden uzun dönemli kamu yatırımlarının sürmesi, yaz sonrası fabrikaların üretimi geçmesi, azalan stokların yerine konulması Akdeniz ile Karadeniz bölgesindeki gemi trafiğini yoğunlaştırdı.

Karadeniz ile Akdeniz arasında taşımacılık yapan gemilerin gelirini gösteren İstfix Endeksi, Aralık 2008′e oranla yüzde 20 yükseldi. İstanbul Navlun Endeksi’ni (istfix) hazırlayan İstanbul Denizcilik Ar-Ge ve Danışmanlık AŞ Yönetim Kurulu Başkanı Salih Zeki Çakır, ”Baltık Endeksi, dünyadaki üretim sürecini İstfix ise tüketim mallarındaki hareketi göstermesi acısından çok önemli ” dedi. Akdeniz ile Karadeniz’in dünyanın en hareketli bölgelerinden bir olduğunu belirten Çakır, Baltık Endeksi’nin dünyadaki spekülatif hareketlere açık olduğunu istfixin ise tamamen reel durumu ifade ettiğini söyledi. Çakır, 1 Ocak 2008′den itibaren hazırlanan istfix’in dünyadaki tek yerel navlun endeksi olduğunu vurguladı. Çakır şunları söyledi: ”Son dönemde Libya, Cezayir, Tunus, Mısır ile Körfez ülkelerinde büyük yatırımlar sürüyor. Sürekli çimento, demir-çelik ile tüketim ürünleri satın alıyorlar. Körfez ülkeleri alımlarını sürdürüyor. Bunu yanı sıra Rusya ile Ukrayna tahıl ve sanayi ürünlerini ihraç ediyor. Yaz sonrası fabrikaların tekrardan üretimlerini artırması, stokların yerine konulması, bölgeyi, hareketlendirdi. Sonuçta istfix, dip yaptığı 18 Aralık 2008′e oranla yüzde 20 artış sağladı.”
Türkiye’de 1800′e yakın ‘coaster’ tabir edilen küçük tonajlı gemiler bulunuyor. Sektör yetkilileri, küresel kriz ile birlikte şirketlerin pazarlarını çeşitlendirme çabaları ve küçük ancak çok sayıda mal gönderme politikaları nedeniyle artık küçük gemilerin ön planda olduğunu söylüyor.

Yöresel navlun endeksi: İstfix

Bir geminin İstfix Endeksi’ne girmesi için Karadeniz, Akdeniz ile Marmara’da
dökme kuru yük taşıması gerekiyor. İsfix’de bölgedeki taşımanın büyük çoğunluğunu gerçekleştiren 1000-12.000 dwt (tonluk) kapasiteye sahip gemilerin geliri baz alınıyor.

Haber: Mehmet ÖZTEK-Dünya