Denizcilik piyasalarının yüksek olduğu dönemde, denizcilik şirketlerinin bazı ehliyetlerde gemiadamı bulmasında yaşadığı sıkıntılar, zabitan maaşlarının yükselmesine neden oldu. (Ancak ücretler yine de uluslararası piyasaların altında)

Çok yüksek maaşlara dahi armatörlerin zabitan bulamaması ve yöneticilerin okullarına öğrenci çekmek için iş garantili kampanyalarının medyada yer alması ile denizcilik, kamuoyunun gündemine oturdu. Böylelikle çeşitli üniversiteler ve yerel idareler, biz de bir denizcilik bölümü veya okulu açabilir miyiz arayışına girdi.

Ve bugün Türkiye’de denizcilik eğitimi veren okul sayısı, bir üniverstie, 9 fakülte ve yüksekokul, 8 meslek yüksekokul ve 60 civarında denizcilik lisesine ulaştı. Bu okulların toplam kontejanı ise 1200’ü aştı. Özel kurslar hariç.

Öğrenci almaya başlayan okulların büyük kısmının ise eğtimen ve ekipman donanımı bulunmuyor.

Ama önemli değil, mezun olan öğrencilerin nasılsa işleri hazır. Hem de en az 3 bin dolardan başlıyor!

Denizcilik Müsteşarlığı Deniz Ulaştırması Genel Müdürü bu durumdan endişeli ama Deniz Ticaret Odası yönetimi oldukça memnun. Odaya göre ne kadar çok mezun olursa o kadar iyi. İsteyen denizde isteyen karada çalışabilir. Herkes denizde çalışmak isterse dünyaya zabitan üretilebilir.

Peki bu öğrencilerin eğtimlerini tamamlayabilmeleri için gerekli staj eğitimi almaları nasıl sağlanacak. Çünkü bugün dahi öğrencilerin staj için gemi bulmalarında ciddi sıkıntılar var.

2001 yılında denizcilik şirketlerinin bulunduğu Denizciler İş Merkezi’nin girişindeki güvenlik kulübesinin camında şöyle bir ilan asılıyordu; ‘’Staj başvurusu alınmaz’’.

Denizcilik bölümleri açan üniversite yönetimlerinin bundan haberi var mı veya bir inatlaşmadan dolayı üniversite açan ve denizcilik okul sayılarının artmasını isteyen armatörler, bu ilanı hatırlayabiliyor mu çok merak ediyorum.

DTO Başkanı Metin Kalkavan, yönetim olarak staj konusunda bir çözüm bulacaklarını söylüyor. Nasıl bir çözüm bulunacağını ise zaman gösterecek. Ama ben size piyasanın kendini nasıl oluşturacağını anlatayım.

Piri Reis’te burslu okuyanların mecburi sözleşmeleri olduğu için staj ve iş bulmaları rahat olacak ancak armatörün belirlediği ücerette. Bazı şirketlerin belirli okulların öğrencilerini tercih etmesi nedeniyle bazı okul öğrencilerinin, ağabeyleri sayesinde staj ve iş bulmaları da bir nebze rahat olacak.

Öğrenciler yazın gemici ve yağcıların gemiden ayrılarak fındık ve çay toplamaya gitmeleri için dua edecekler.

Çevresi olan öğrencilerin bir kısmı köprüüstü veya makine dairesinde stajyer olarak bir kısmı ise ustagemici ve yağcı kadrosuyla stajlarını tamamlayacaklar. Gemi bulamayanların bir ksımı sabırla beklerken diğer kısmı karada alternatif bir işte çalışmaya başlayacaklar. Daha staj döneminde bir yığılma oluşacak ve eğer öğrencilere yabancı armatörlerin gemilerinde staj imkanı sağlanmazsa, her sene bu yığınıklık büyüyecek. Çünkü Türk armatörlerin o kadar gemisi bulunmuyor.

Geçmişte Avrupalı armatörlerin gemilerinde çalıştırmak için Türkiye’den gemiadamı istediğinde ‘’Uiyy gemicilerumuzi gönderursek biz gemimuzde karimuzi kizumuzi mi çalıştıracağız’’ diyene kadar bunun önünü açacak kararlar alınsaydı bugün belki de Filipinli gemicileri örnek olarak göstermezdik.

Herkese Allah selamet versin…

Boğaz geçiş tarifelerinde Montrö’nün özündeki sisteme dönülmesiyle, bir fon yaratılabileceğine dikkat çeken İTÜ Denizcilik Fakültesi Deniz Hukuku Öğretim Üyesi Prof. Sezer Ilgın, Türk Boğazları ile ilgili yapılacak düzenlemelerde IMO’nun meseleye müdahil edilmesinin ne kadar lehimize olup olmayacağının da iyi değerlendirilmesi gerektiğini söyledi.

Montrö Sözleşmesi’ne göre Türk Boğazları’ndan geçen gemiler, tonajlarına göre altın frangı birimi üzerinden çeşitli vergiler vermek zorunda. Kurun hesaplanmasındaki zorluklar geçmişte vergilerin dolar kuru üzerinden alınmasına neden oldu. Ancak Amerikan doalrı, altın karşında değer kaybetmeye başlayınca Boğazlar’daki gelirler de 8 kat geriledi.

“Türk boğazları o kadar önemli ki Osmanlı dönemindeki savaşların önemli bir bölümü ve Cumhuriyet döneminde önemli siyasi gelişmeler bu nedenle çıkmıştır. Ülkeler, çeşitli önerilerle ve dönemin menfaatlerine göre Boğazlar konusunu IMO’ya getirebiliyor” diyen İTÜ Denizcilik Fakültesi Deniz Hukuku Öğretim Üyesi Prof. Sezer Ilgın, Türk Boğazları’nın hukuki statüsünü tarihsel gelişimine bakarak anlatmak gerektiğini söyledi.

Uygulanması mümkün olmayan Sevr’in ardından Lozan’da da Boğazlar’ın istenildiği gibi çözülmediğini hatırlatan Ilgın, “Çünkü uluslararası komisyon yine vardı ve Türk askeri bölgeye giremiyordu. Montrö ile birlikte uluslararası komisyon kaldırılıp Türk askerinin bölgeye girmesi sağlandı. Askeri gemilerin geçişi ile ilgili de Türkiye lehine iyi sınırlamalar getirdi” diye konuştu.  Dünya genelinde uluslararası trafiğe açık boğazlarda zararsız geçiş kurallarının geçerli olduğunu söyleyen Ilgın şöyle devam etti: “Uluslararası hukukta 1958 düzenlemesine göre zararsız geçiş denizaltıların satıhtan geçmesini ve bayrak göstermesini öngörür. Nükleer denizaltılara sahip olan Amerika, İngiltere ve Rusya, gemilerinin nereden yattığının bilinmemesi için boğazlardan dipten geçmek istediler. 1982’de Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku sözleşmesine ‘Transit Geçiş Rejimine Tabi Boğazlar’ diye bir düzenleme getirildi. Türkiye hariç birçok ülke kendi aleyhlerine olan bu kuralın onayına el kaldırdı. Bu kuralla birlikte açık denizdeki geçişlere benzer bir rejim getirildi ve Türk boğazları hariç, dünyadaki boğazların üzerindeki hava sahası da serbest hale geldi.”

“Transit değil uğraksız geçiş denilmeli”

Montrö ile getirilen rejimin ‘Transit Geçiş’ ile ‘Zararsız Geçiş’ rejimlerine nazaran kıyı devletine daha çok yetki tanıyan bir düzenleme olduğunu vurgulayan Sezer Ilgın “Türk Boğazları’ndaki geçişten bahsederken Transit geçiş rejimi olarak ifade ediliyor. Kesinlikle çok yanlış bir tabirdir. 1982 sonrası bizim Boğazlar’daki geçiş rejimini anlatırken transit sözcüğü yerine uğraksız geçiş kullanılması gerekiyor. Bütün ilgili ve yetkililerin Türk boğazları ile ilgili uluslararası toplantılarda ve basında konuşurken dikkat etmesi gerekir. Aksi taktirde bizim onaylamadığımız ‘Transit Geçiş Rejimi’ne tabi olduğumuz anlaşılabilir” şeklinde konuştu.

“Vergiler yükseltilebilir”

Türk Boğazları’nı kullanan gemilerin römorkör veya kılavuz kaptan alma zorunluluğu bulunmuyor. Fakat Boğazlar’dan geçen her gemi çeşitli vergiler vermek zorunda. Montrö Sözleşmesi’ne göre gemilerin ödeyecekleri sağlık, tahlisiye ve fener resimleri geminin tonajı ile altın frang birimi çarpılarak belirleniyordu. Kur hesaplamasının zor olması nedeniyle geçmişte dolar olarak değiştirildiğini hatırlatan Prof. Ilgın, şöyle devam etti: “1982 yılında Rahmetli Prof. Tahir Çağ, bir hesaplama yaparak doların altın karşısında değer kaybettiğini ve vergilerin 8’de bir düştüğünü söyledi. Eğer değişiklik yapılmasaydı 8 kat daha fazla ücret alacaktık dedi. O tarihte bir kararname ile ücretler sekiz kat artırıldı. En başta bizim armatörümüz itiraz etti ve bir kararname ile dolar esasına dönüldü. Bu zam yapıldığında IMO’daki görüşmelerde de Bulgaristan gibi bazı ülkeler alınan ücretlerin nerede kullanılacağı sordu. Türk heyeti elde edilen gelirlerin boğazlardaki hizmetlerin daha iyi hale getirileceğini söyleyince itirazlar kesildi. Ancak bu gelirler çeşitli kurumların zararlarını kapatmak için kullanılmış. Fakat bugün Türkiye milyonlarca dolar yatırım yaparak Gemi Trafik Hizmetleri’ni (VTS) kurdu ve yatırımlarını sürdürüyor. Bizim artık Montrö’nün özündeki sisteme dönülebileceğini düşünüyorum. Ama bunu yaparken tarifeler 8 kat birden değil de yavaş yavaş yükseltilebilir.”

Prof. Ilgın “Bu yatırımlar, dünya mirası Boğazlar’ın ve bu bölgede yaşayan insanların güvenliği için yapılmış ve bunun mali yükümlülüklerine Boğazlar’dan geçen gemilerin de katılması gerektiğine inanıyorum” dedi.

“Petrol şirketlerinin kurduğu fonlar var”

Prof. Ilgın’a göre, Denizcilik idaresinin, Türk Boğazları Rapor Bilgi sistemini (TÜBRAB) genel kabul gören bir uygulama haline getirmesi ile güvenlik daha da artırılabilir.

Türk hükümetinin petrol şirketlerinin desteğiyle bir fon yaratma planlarını sorduğumuz Ilgın,

Dünya genelinde petrol kazlarından doğabilecek çevre kirliliklerinin bertaraf edilmesi için CLC adında bir sözleşme var. Bir de petrol şirketlerinin yaratacağı bir Fund sözleşmesi var. Belirli bir miktarın üzerinde petrol ithal eden şirketler bir CLC sözleşmesinin karşılayamayacağı durumlarda devreye girecek bir fon yaratmak zorundalar. Ancak Türk Boğazları için nasıl bir fon kurulacağı ile ilgili bir fikrim yok.

IMO her zaman doğru adres olmayabilir

Türk Boğazları ile ilgili yapılacak düzenlemelerde IMO’nun meseleye müdahale edilmesinin ne kadar lehimize veya aleyhimize olup olmayacağının değerlendirilmesi gerektiğine inanan Ilgın, “1994 ile 2004 yılları arasındaki tecrübeler Boğazlar’ın IMO’ya taşınması pek lehimize olmayacağını gösteriyor” diyerek konuşmasını şöyle sürdürdü: “1994’te Boğazlar Tüzüğü’nü IMO’ya götürüp götürmeyelim tartışması oldu. IMO’nun desteğini alırsak kimse itiraz edemez dedi. Bir grup da bu bizim iç tüzüğümüz ve hükümranlık hakkımız kimse karışamaz uygularız dedi. Sonuç olarak tüzük, IMO’ya gönderildi ve bütün komitelerde büyük tartışmalara neden oldu. Ülkeler çeşitli önerilerde bulundu. IMO nezrinde bir kurul oluşturulması istendi. Türkiye kabul etmedi ve toplantıları terk etti ancak alakasız ülkeler komisyona destek verdi.”

Gemi finansmanında dünyanın önde gelen bankası Alman HSH Nordbank müşterilerine yeni kredi vermeyeceğini açıkladı. Bankanın kredi yetkilisi Torstan Temp geçtiğimiz hafta Hamburg’da yaptığı açıklamada, varolan müşterilerine yeni kredi vermeyeceğini ancak, kiriz süresince de müşterilerini yalnız bırakmayarak kriz öncesi yapılan kredi sözleşmelerinin devam edeceğini söyledi. Şuanda dünya çapında 30 milyar Euro bütçe ile 3 bin 200 geminin finansmanını sağlayan banka, toplam bilançosunu yarılamak zorunda kaldığı için gemi finansmanı bölümüne de 8 milyar bütçe ayıracağını açıkladı. Temp ayrıca,  HSH Nordbank’ın orta vadede dünyanın en büyük gemi finansmanı olamayacağını fakat ilk beşteki yerini korumaya devam edeceğini de ifade etti.

120 araç ve 250 yolcu taşıma kapasitesine sahip gazla çalışan feribot inşa eden Western Shipyard, dünyanın en büyük gazla çalışan (LNG) feribotunu ve iki kuru yük gemisi üretimine başlamayı planlıyor.

Klaipeda liman işletmeleri tarafından verilen bilgiye göre Litvanya merkezli gemi yapım şirketi Western Shipyard (Vakaru Laivu Gamykla) Western Shipbuilding Yard (WSY) iştirakiyle gazla çalışan “1/A/1” sınıfı feribot inşaatını tamamladı. Yapılan açıklamada aracın Western Shipyard işletmesinde tamamlanan 22. feribot olduğu belirtildi. Söz konusu araç ve yolcu feribotunun ilk bölümünün inşası ve montajı Klaipeda’da yapıldı. Kalan bölümlerin inşa ve montajı % 50 ortaklık payıyla bir Norveç şirketi olan Fiskerstrand BLRT tarafından tamamlanacak.

Feribotun inşasına dair anlaşma Mart 2009 tarihinde imzalanmıştı. Gazla (LNG) çalışan feribotun üretimi yaklaşık 8 ay sürdü. Sözleşme gereği feribotun Ocak 2011 tarihinde sahibine teslim edilmesi planlanıyor. Sözleşmede belirtilen anlaşma şartlarına göre,  Western Shipbuilding Yard gövde ve güverte inşası-montajı, soğutucu pompa montajı, havalandırma ekipmanı ve 28 bin litrelik boya kullanarak boyama çalışmalarını tamamladı.

Feribotun inşası sırasında 1230 ton çelik kullanıldı. Sıhhi montaj, drenaj, yakıt, soğutma, balast ve diğer ana sistemlerin imalatı da bu şirket tarafından gerçekleştirildi. 120 araç ve 250 yolcu taşıma kapasitesine sahip feribot bir Norveç şirketi olan Fosen Namsos SJ için üretildi. Bu çalışma WSY’nin Fosen Namsos SJ ile ilk ortaklığı. Fosen Namsos sekiz feribot ve beş sürat teknesi ile 18 farklı güzergahta hizmet veren bir ulaşım şirketi olarak tanınıyor. Feribot konsepti Fiskerstrand BLRT tarafından geliştirilirken dizayn çalışmaları da Norveç merkezli deneyimli bir gemi dizaynı şirketi olan “Multi Maritime” tarafından yapıldı. Feribotun iç uzunluğu 109 metre, genişliği 16.8 metre ve hızı 13 knot. Hallhjem ile Vage Hordaland County arasında çalışacak ve Norveç fiyortları güzergahında seyredececek feribot, tahrik sistemi itibariyle “çevre dostu” olarak tanımlanıyor. Çünkü LNG yakıtlı motor “Yeşil Yakıt/Motor” konseptine tamamen uygun. Bir Estonya şirketi olan Saaremaa Shipping Company Ltd. üçüncü feribot üretimi çalışmalarını Western Shipyard işletmesinde halen yürütmekte.

Gazla çalışan iki kuru yük gemisi üretecek

Yapılan açıklamalara göre tersane, yakın bir zamanda dünyanın en büyük gazla çalışan (LNG) feribotunu ve iki kuru yük gemisi üretimine başlamayı planlıyor. Aynı zamanda şirket, üretilmesi gereken diğer feribot siparişlerinin de hazırlık çalışmalarını başlatmış durumda. Western Shipyard son üç yılda gemi inşa alanında tam 12 projeyi tamamlamayı başardı. Western Shipyard Grubu şirketinin temsilcileri kendi web sayfalarında da belirttikleri üzere 23 şirketten oluşmakta. Şirket 1969 yılında kurulmuş  ve 2001 yılında Estonya BLRT Grup  tarafından yapılan yatırımla özelleştirilmiş. Western Shipyard Grubunun ana aktiviteleri;  gemi onarım ve modifikasyonu, gemi inşaatı, depolama ve yükleme işlemi, çelik konstrüksiyon, sıcak galvanizleme, ulaştırma hizmetleri ve danışmanlık olarak belirtiliyor. Şirket özelleştikten sonra profilini korumuş ve Avrupa ülkeleri pazarında da faaliyet göstermeye başlamakla birlikte müşterilerin ihtiyaçlarına göre kendini geliştirmiş. Gelirin ve gemi inşa faaliyetlerinin sayısının çoğalması şirketin yeni stratejik çalışmalar uygulamasına sebep olmuş. Üretimde kalite politikaları üretim zamanını azaltmış böylece onarılan ve inşa edilen gemilerin sayıları artmış. Bunun da şirketin gelişmesinde büyük bir rol oynadığı Western Shipyard yetkilileri tarafından sıkça dile getiriliyor. Yapılan yatırımlar ve yenilikler ile firma gemi sahipleri tarafından tercih edilir konuma gelmiş ve şirketin gemi onarımındaki konumu da güçlendirilmiş. Bu gelişme de şirketin asıl hedefi olan “müşteri ihtiyaçlarını en iyi şekilde karşılama” konusunda başarıya ulaşmayı kolaylaştırmış.

CEM TOP/Perşembe Rotası

Danimarka’dan Yalova’ya götürülen 227.5 metre uzunluğundaki yüzer havuzu, İtalyan bandıralı 55 metre uzunluğunda, bin 658 grostonluk “Carlo Martello” adlı römorkör çekti.

Beşiktaş Denizcilik’in Yalova’daki tersanesine götürülen ve gemilerin bakım ve onarımında kullanılan yüzer havuzun geçişine, Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğüne ait Söndüren-4, Söndüren-6, Kurtarma-2 ve Kurtarma-3 römorkörleri de eşlik etti.

Yüzer havuzun geçişi sırasında, Çanakkale Boğazı güvenlik amacıyla çift yönlü olarak transit gemi geçişlerine kapatıldı.

Asyaport’ta 2013′te 200 bin teu’su yurtiçine olmak üzere 500 bin teu transit konteyner hareketi öngörülüyor. Bu rakamın 2014′te transitte 800.000 teu’ya yükseleceği, toplam hareketin ise 1 milyon 300 bin teu’ya çıkacağı, 2015 yılında ise sadece transit konteyner hareketinin 1 milyon 200 bin teu’yu bulacağı belirtiliyor.

Tekirdağ’ın Barbaros kasabası sahillerinde kurulacak olan Asyaport yatırımına ait teşvik onay kararı Hazine Müsteşarlığı Teşvik ve Uygulama Genel Müdürlüğü’nün 19 Aralık 2009 tarihli yazısıyla yayımlandı. Komple liman ve ulaştırma yatırımı olan Asyaport’un inşaat bitiş tarihi 11 Eylül 2013 olarak planlanırken, sabit toplam yatırım 554 milyon lirayı bulacak. Asyaport’un Türkiye’nin en büyük konteyner limanı olacağı ifade ediliyor.

Ana şirket MSC - Mediterranean Shipping Grubu’na bağlı TIL - Terminal International Limitet ve GTL - Global Terminal Limitet yatırım ve işletme portföyündeki yatırımı paylaşıyor. GTL - Global Terminal Ltd. ortak şirket TIL - Terminal Investment Ltd. ile dünyanın en büyük liman işletmecisi grup olarak biliniyor. GTL’nin 18 ülkede işletmesinde bulunan liman sayısı 24. “Greenfiel Projesi” olarak adlandırılan İspanya’da Valencia ve Brezilya’da Navegantes liman işletmeleri ile Rusya, Fransa, Hindistan ve Afrika’da halen üzerinde çalışan liman işletme yatırımları bulunuyor.

Bu limanı tercihli transit terminali seçen MSC ise dünyanın en büyük ikinci düzenli hat şirketi durumunda. Dünya konteynerli yük taşımacılığının yüzde 12’sine hâkim olan MSC’nin filosunda halen 1.5 milyon teu kapasitesine sahip 321 konteyner gemisi var. 1970 yılında 7 konteyner gemisine sahip olan MSC, hızlı büyüme ile dünya ikinciliğine çıktı. Uluslararası terminal işletmesi TIL Grup’un muhtelif ülkelerde liman işletmeciliği yapan şirketi olan TIL, halen MSC’nin Avrupa’daki ana limanı Antwerp, Almanya’da Bremerhaven, ABD’de Seattle, Litvanya’da Kleidepa, Fransa’da Le Havre, Hollanda Rotterdam’da ETC Don, İstanbul’da Marport, İspanya’da MSCTV, Las Palmas’ta OPCSA, Portekiz’de PSA Sinet, Lagos’ta PCHS ve ABD’de Long Beach SSA Pier A terminallerinin işletmecisi olarak servis veriyor. TIL’nin diğer yatırımları ise Brezilya Santos’ta BTP, Lome’de LCT, Hindistan’da Mundra, Rusya Lomonosov’da LFT, Fransa Fos Marsilya’da Fos 2XL terminal yatırımları bulunuyor.

GTL ile TIL’nin dünya üzerinde Kanada’da yüzde 33 sahibi olduğu Kanada Montreal, yüzde 50 sahibi olduğu ABD Newark, yüzde 49 sahibi olduğu Bahamas Freeport, Brezilya’daki tamamına sahip olduğu Santos, yüzde 50’sine sahip olduğu Navegantes, Türkiye’deki yüzde 50’sine sahip olduğu Marport, Çin’deki yüzde 50’sine sahip olduğu Qingdao, Togo’daki tamamına sahip olduğu Lome, Litvania’da yüzde 96’sına sahip olduğu Kilpeda, Çin’de yüzde 50’sine sahip olduğu Ningbo gibi çok önemli liman yatırımları ve işletmeciliği var.

Asyaport’un hedefi 2 milyon teu

Asyaport için yapılan değerlendirmelere göre 2013′te 200.000 teu yurtiçine olmak üzere 500.000 teu transit konteyner hareketi öngörülüyor. Bu rakamlar 2014′te transitte 800.000 teu’ya yükselirken, toplamın 1.300.000 teu’ya çıkacağı, 2015′te ise sadece transit konteyner hareketinin 1.2 milyon teu’yu bulacağı ifade ediliyor.

Türkiye’nin ve Karadeniz’e sahili olan çevre ülkelerin ekonomik kalkınması dikkate alınarak yapılan hesaplamalarda, 2015′ten 2031 yılına kadar Asyaport’un yıllık transit konteyner elleçlemesi 1.2-1.3 milyon teu, yurtiçi konteyner elleçlemesi 620.000 teu olarak verilmekte. 2015-2031 yılları için varsayılan azami kapasite ise 2 milyon teu.

Global Terminal Ltd. Asyaport’un sermaye artırımı yoluyla yüzde 70′ine resmen ortak olarak Avrupa Kalkınma Bankası’yla müzakerelerine devam ediyor. GTL’nin sahibi Maritime Holding olmakta. Ancak yatırımın kaynağını meydana getiren ana şirket ise bir dünya denizcilik devi olarak MSC gösteriliyor.

Projenin gerçekleşebilmesi için öngörülen sürenin dört yıl gibi devamlı bir yatırım dönemi olduğu belirtilirken, yapılan karşılaştırmada Ambarlı Limanlar bölgesinin İstanbul gibi metropolün sanayi ve ticaret potansiyeline dönük ithalat ve ihracat yükleri için ana liman önemi taşıdığı, Asyaport’un en büyük özelliğinin 14.000 teu’lara giden gemilerle çok daha ekonomik ve transit liman anlayışıyla hizmet vermek olduğu hatırlatıldı.

Koç grubunun enerji alanındaki amiral gemisi şirketlerinden LPG devi Aygaz, sahip olduğu 4 tanker için bu ay 4 ayrı şirket birden kurdu.

Tankerlerin faaliyetlerini yürütecek olan şirketlere, ‘Kuzguncuk Tankercilik’, ‘Kuleli Tankercilik’, ‘Kandilli Tankercilik’ ve ‘Anadoluhisarı Tankercilik’ adları verildi. Koç grubuna ait rafineri devi Tüpraş’ın da sahip olduğu 3 tanker için ‘Kadıköy Tankercilik’, ‘Üsküdar Tankercilik’ ve ‘Beykoz Tankercilik’ firmaları faaliyet gösteriyor. Böylece, Kadıköy’den Beykoz’a kadar Boğaz’ın 7 semti, Koç grubunun 7 tankercilik şirketine ilham kaynağı oldu.

Yedi tankeri var

Aygaz’ın yeni kurduğu 4 firmasının başkanlığına Aygaz Genel Müdürü Yağız Eyüboğlu getirildi. Türkiye’de LPG deniz filosuna sahip ilk şirket olan Aygaz, 4 LPG gemisiyle hem ithalat yapıyor ve hem LPG ikmali sağlıyor. İsimleri Aygaz 4, Aygaz 5, Aygaz 6 ve Aygaz 7 olan tankerlerin 18 bin 500 metreküp taşıma kapasitesi var. Aygaz, 2009 yılında tankerleriyle 4.2 milyon dolar yurtdışı navlun geliri elde etti. Yüzde 29.8 pazar payıyla LPG’de sektör lideri olan Aygaz’ın satış hacmi 1.08 milyon ton civarında. Aygaz’ın Yönetim Kurulu Başkanlığı’nı Rahmi Koç, Başkan Vekilliği’ni ise oğlu Ömer Koç yapıyor.

Türkiye’nin akaryakıt ihtiyacının yüzde 70’ini karşılayan Tüpraş’ın sahip olduğu gemiler ise 177 bin 380 metreküp taşıma kapasiteli Cumhuriyet, 12 bin 677 metreküp kapasiteli Sevgi ve aynı kapasiteye sahip olan Gönül adlı petrol tankerleri. Tankerler, taşımacılığın yanı sıra zaman ve sefer esaslı olarak kiralanıyor.

Dünyanın en büyük tahıl ihracatçılarından biri olan Rusya, yaşanan kuraklık nedeniyle 15 Ağustos itibariyle yıl sonuna kadar tahıl ihracatını yasakladığını bildirdi. Diğer iki önemli buğday ihracatçılarından Ukrayna, ihracatı yasaklamayacağını söylese de azaltacağına dair sinyal verdi. Kazakistan’dan ise henüz bir açıklama gelmedi.

Marvel Denizcilik ve Danışmanlık Yönetim Kurulu Başkanı Levent Karaçelik, “Ukrayna ve Kazakistan da benzer bir karar alabilir” derken, İstanbul Denizcilik Yönetim Kurulu Başkanı Kaptan Salih Zeki Çakır, Rusya’nın geçmiş yıllarda da benzeri uygulamada geri adım attığını ifade etti. Çakır: “Tahıl rekoltesi nispeten iyi durumda olan Kuzey Avrupa, Kanada, USA buğday stokçularının/spekülatörlerinin bu durum karsısında ellerini ovuşturduğu ifade ediliyor” diye konuştu.

Limanlarda 600 bin ton buğday bekliyor

Rusya’da 600 bin tondan fazla buğday limanlardan sevk edilmek için bekliyor fakat yasağının yürürlüğe gireceği 15 Ağustos öncesinde buğdayları nakletmek için yeterli ihracat kapasitesi bulunmuyor.

Haberin ayrıntıları 12 Ağustos tarihli Perşembe Rotası’nda

Şiddetli kuraklığın hububat ürünleri ekili alanlara zarar vermesi nedeniyle Rusya’dan sonra Ukrayna ve Kazakistan’nın da hububat ihracatını kısıtlama yoluna gidebilir. Dünyanın bir numaralı arpa ve altıncı büyük buğday ihracatçısı Ukrayna’nın Tarım Bakanı Mykola Prysyazhnyuk düzenlediği basın toplantısında, kış aylarında don ve yazın ise kurak havanın hububat ürünleri ekili alanlara zarar verdiğini, hububat ihracatına kota konulmasına ilişkin nihai kararı gelecek hafta vereceklerini söyledi.

“Kota uygulanacaksa bu buğdaya olacak” diyen Prysyazhnyuk, ancak kota kararından mısır ve diğer hububat ürünlerinin de etkilenebileceğini belirtti. Prysyazhnyuk, “İlk kota teklifi 7-8 milyon ton olabilir. Bu bütün hububat ürünleri için. Nihai kota miktarı mısır hasadından sonra belli olabilir” dedi. Ukrayna’nın bu yıl hububat hasadının 40-42 milyon tonu bulabileceği belirtiliyor. Bu miktar geçen yıla göre yüzde 13 daha az. Ukrayna’nın ihtiyacı ise 26 milyon tonu buluyor.

Kuraklığın vurduğu Kazakistan’ın da hububat satışlarına kısıtlama getirebileceği belirtildi. Kazakistan Hububat Birliği Başkanı Nurlan Tleubayev, en büyük 10 buğday ihracatçısından biri olan Kazakistan’da düşük hasadın üretim fazlasını azaltacağını ve yüksek ulaştırma maliyetlerini ayarlamak için fiyatların çok düşük seviyelerde bulunduğunu, en önemli konunun fiyat olduğunu söyledi.

ABD’nin buğday, mısır satışları arttı

Bu arada ABD’nin buğday ve mısır ihracatı arttı. ABD’li ihracatçılar 2007 yılından bu yana ilk kez bir günde en büyük mısır ihracatı yaptılar. Mısırın çiftlik hayvanlarının beslenmesinde buğdayın yerini alabileceği belirtildi.

ABD buğdayının kilesi 6.95 dolardan işlem gördü. Geçen hafta buğdayın kilesi 8.41 dolarla zirve yapmıştı. Buğday fiyatının yükselmesinde 130 yılın en kötü kuraklığını yaşayan dünyanın üçüncü büyük buğday ihracatçısı Rusya’nın 15 Ağustos-31 Aralık arasında buğday ve un ihracatını yasaklaması etkili olmuştu.

Dünya Bankası ülkelere hububat ihracatını yasaklamaması çağrısında bulunmuştu. Dünyanın bir numaralı buğday ihracatçısı ABD’nin üretim fazlasının buğday fiyatlarının artmasını önlemesi bekleniyor. Buğday fiyatlarının kilesi 2008 yılında 13 dolara fırlamıştı. Kuraklığın önemli buğday ihracatçısı Rusya’da hasadı olumsuz etkilemesi nedeniyle küresel buğday üretiminin üç yıldaki en düşük seviyesini bulması bekleniyor. Ancak stokların tatminkar seviyelerde kalacağı tahmin ediliyor.

Enka İnşaat’ın Kamuyu Aydınlatma Platformu’nda (KAP) yayımlanan açıklamasında, şirket yönetim kurulunun, Soli Gemi İnşa’nın toplam 25 milyon adet hissesinin yüzde 20′sine tekabül eden 5 milyon adet (5 milyon lira nominal bedelli) hisseyi 4 milyon dolar bedelle devralmayı kararlaştırdığı bildirildi.

Açıklamada, şunlar kaydedildi:

“Söz konusu devri gerçekleştirmek için Soli Gemi İnşa ortakları ile bir hisse devir sözleşmesi imzalanmasına ve hisse devir sözleşmesi ve bununla ilgili tüm belgelerin hazırlanması, imzalanması, teatisi ve tadili kapsamında tüm işlemleri yapmak ve belgeleri imzalamak üzere Haluk Gerçek ve Fikret Güler’in yetkili kılınmasına oy çokluğu ile karar vermiştir. Finansal duran varlığın kalan yüzde 80′ine tekabül eden hisseler, bağlı ortaklığımız Çimtaş Çelik tarafından satın alınmaktadır.”